Nel 2004 un gruppo di ingegneri britannici ha lanciato una campagna mondiale per far risorgere a nuova vita una locomotiva a vapore progettata e costruita dal leggendario ingegnere ferroviario argentino Livio Dante Porta (21 marzo 1922 – 10 giugno 2003).

Costoro speravano di ripristinare proprio quella che giace dal 1975, ormai arrugginita e vandalizzata da collezionisti senza scrupoli o da semplici cercatori di rottami da rivendere, in un deposito situato in un quartiere povero di San Miguel de Tucuman, nel nord-ovest del paese.
Purtroppo il "Fondo Argentina Rescue" non è mai decollato anche con il grande disappunto di Alejandro Porta, figlio di Livio morto sette anni fa a 81 anni nutrendo sempre la speranza di ricostruire e apportare migliorie tecnologiche a quella che era stata la sua prima creatura. La petizione lanciata da Alejandro non ha ottenuto il risultato di salvare la macchina, che oggi rischia di essere persa per sempre.




http://www.youtube.com/watch?v=1DoAlYR1pwo

Ma che fece Livio Dante Porta?

Per i non iniziati, ricordo che il suo primo lavoro, nel 1948, fu la modifica di una vecchia 4-6-2 Pacific americana ex-FC Central Córdoba, allestita nel 1906 , classe B22 No.2011,



in un prototipo di rodiggio 4-8-0 denominato "Argentina"; con la maggior parte dei componenti principali, come ad esempio la caldaia, costruiti ex novo si può affermare che questa fu la prima locomotiva progettata e costruita in quel paese.
I lavori furono effettuati presso le officine di " Ing. Livio Dante Porta & Co. Ltd.'s workshops" di Puerto de Rosario provincia di Santa Fe, a circa 300 chilometri a nord-ovest della capitale argentina Buenos Aires.






Oltre a Porta gli altri ingegneri che parteciparono all' impresa furono:
Gino Margutti, Adolfo P. Allegri, Raymundo Falardo e Miguel Egulazu.



Questa macchina a scartamento metrico comunemente detta per antonomasia " La Vaporera", venne quindi trasformata in compound, cioè in una quattro cilindri a doppia espansione, per l'esattezza dotata di 2 cilindri ad altra pressione del diametro di 360mm posizionati all'interno del telaio, e di 2 cilindri di bassa pressione del diametro di 580mm all'esterno.
Con un carico assiale massimo pari a 13,5 tonnellate, si ottenne un peso adesivo di 54 , mentre il peso totale in ordine di marcia, ad esclusione del tender, fu pari ad appena 68 tonnellate.
Le ruote motrici avevano un diametro di 1270mm , quelle del terzo asse erano prive di flangia, la pressione della caldaia è stata 285psi con un grande surriscaldatore che elevava la temperatura del vapore fino a 450 ° C





Le specifiche tecniche di base erano:
Cilindri HP (Diametro x corsa) 360 millimetri x 660mm (14.2 "x 26")
Cilindri LP (Diametro x corsa) 580 millimetri x 560 millimetri (23 "x 22")
Diametro ruote motrici 1.270 millimetri (4'2 ")
Pressione Caldaia 1.962 kPa (285psi)
Superficie della griglia 3,9 metri quadrati
volume effettivo del focolaio 8,5 metri cubi
Peso in ordine di marcia 69,1 tonnellate
Peso adesivo 54,9 tonnellate

Un' altra caratteristiche da sottolineare è stato il suo alto rapporto potenza/ peso pari a 23,2 kN / tonnellata metrica (31 dbhp / ton), eguagliando quindi il migliore del mondo attribuito alla Chapelon SNCF 4-8-0 classe 240P .
I vari test effettuati confermarono che la locomotiva consumava circa il 50% in meno di carbone rispetto alle altre di analoga potenza, nel contempo anche il consumo di acqua era inferiore.

Venne carenata in modo aerodinamico e fu anche dotata dell'innovativo sistema di tiraggio dei fumi "Kylpor" (Kylala-Porta), che accelerando l'estrazione dei gas combusti rendevano più efficiente la caldaia. Inoltre, Porta aggiunse preriscaldatori e re-riscaldatori, rendendo ancora più efficiente il processo:
il maggior calore generato permetteva di ridurre la quantità di combustibile necessaria in modo significativo.
La Vaporera ha un grande valore storico, è stata salutata come una delle locomotive più efficienti mai costruite ed è stata fortemente sponsorizzata da Juan Peron, presidente appena eletto.
Del peso di 68 tonnellate, streamlined in stile americano tipo Loewy, con un tender a due carrelli, era dipinta con colori blu e bianco della bandiera dell'Argentina e decorata con slogan preferito di Perón :
sul lato destro "Mejor que decir es hacer" " e sul lato sinistro "Mejor que prometer es realizar ."







Il suo rendimento fu superiore alle aspettative per un motore relativamente piccolo, raggiungendo una velocità massima di 120 km / h, e rimorchiando carichi di 1200 tonnellate a 105 km / h.








Nel mese di ottobre 1951, per volere dello stesso Juan Domingo Perón venne fatta sfilare attraverso Buenos Aires sulla Diagonal Norte y Florida. La mostra si tenne sul viale Roque Saenz Peña tra le sue intersezioni con Bartolomé Mitre e la diagonal Florida, e lo stesso Porta con la moglie Ana trascorsero la notte presso la locomotiva per scoraggiare i ladri.










Una volta completata fu utilizzata esclusivamente per i treni merci sulla FCGB.
Nel 1961 dopo aver totalizzato circa 70.000 km fu tolta definitivamente dal servizio attivo e parcheggiata nel deposito di La Plata ove rimase fino alla metà degli anni settanta.






I lavori di trasformazione erano stati finanziati dal Banco Hipotecario Nacional per conto delle Ferrocarriles Argentinos, quando queste ultime non ne completarono l'acquisto la locomotiva fu confiscata ed esposta al Museo Ferroviario di Tucumán .

Dispiace molto vedere questo splendido esempio di ingegneria ferroviaria in simili condizioni.
Lo stesso sta succedendo anche in Patagonia, con le locomotive di costruzione giapponese, e fortemente migliorate da Porta, per la ferrovia dei giacimenti di carbone del Rio Turbio

http://www.trainweb.org/tusp/rt_2_10_2s.html

Hanno fatto la stessa misera fine anche le locomotive della Classe Μα , di rodiggio 1-5-1 costruite in Italia tra il 1953 e il 54 in 20 esemplari per le SEK (Sidirodromoi Ellinikou Kratous, Ferrovie statali elleniche), numerate Μα1001-1020.
Le locomotive Μα furono gli ultimi acquisiti della SEK prima della conversione alla trazione diesel. Sono state progettate e realizzate dalla Breda (10 unità) e Ansaldo (10 unità) , mentre alcune parti sono state fatte da Nuove Reggiane.
Di stile americano, tra le più grandi e pesanti locomotive non articolate in servizio in Europa, avevano due cilindri, lunghezza compreso il tender di 24,93 m, altezza massima 4,51 m, peso di servizio pari a 136 tn., pressione in caldaia di 18atm, potenza nominale 2.950 hp, velocità massima 90 km / h, ed erano dotate di ruote molto grandi per il tipo di rodiggio (1,60 m).

A causa di vari problemi tecnici (questi mastodonti erano troppo grandi e pesanti, causavano gravi danni ai binari), solo due anni dopo la loro introduzione furono modificate da Henschel (1957-1958) e le caldaie furono convertite per bruciare olio combustibile pesante.

Assegnate a Aghios Ioannis Rentis e al deposito di Salonicco furono utilizzate principalmente per i treni merci e per alcuni treni passeggeri sulle tratte Pireo-Salonicco e Salonicco-Idomeni fino ai primi anni 1970, quando furono definitivamente ritirate dal servizio