Salve a tutti,

ripropongo a voi i fatti che sono avvenuti questa domenica 23 ottobre durante lo svolgimento del treno storico "Pietrarsa Express" per questo sfortunato locomotore.

Partiamo regolarmente da Napoli C.le alle 11.10 con un convoglio formato da due 100 porte e una carrozza serie 32000 tipo 1933 (se non ricordo male). Tutto fila liscio fino all'arrivo alla piccola stazione di Pietrarsa, dove con un sonoro botto la E626 "saluta" la discesa dei passeggeri giunti in visita al museo. A questo punto si nota uscire del fumo dalla cabina posteriore secondo il senso di marcia del locomotore. Pantografo subito abbassato.

Il personale di macchina prova più volte a far ripartire il locomotore, ma ogni volta che il pantografo va su una fumata si intravede uscire dalla cabina posteriore.
Chiediamo spiegazioni e ci dicono che dell'acqua si è infiltrata in cabina AT ed ha fatto saltare, cito testualmente, "qualche chopper/contattore". All'atto pratico la macchina è piantata sul binario, non riesce cioè a sfrenare il convoglio ma solo a frenarlo.

Dopo un po' arriva un buon Caimano dal deposito di Napoli C.le che, grazie anche ad un poderoso sforzo, riesce a spingere il convoglio in direzione Torre Annunziata.
Il ritorno, effettuato comunque con treno storico, è stato effettuato con la E656 in testa e la E626 in coda. Tuttavia durante il viaggio si notava come ad ogni rallentamento o frenata la E626 di coda "tirava" in modo anomalo l'intero convoglio.

Giunti a Napoli C.le, il personale di macchina ci ha confermato la grave entità del danno. Guardando meglio noto però sulla fiancata destra dell'ultimo carrello, quello posto più vicino alle carrozze, una vistosa macchia di quello che mi sembrava fosse olio o lubrificante.

Mi chiedo dunque quale sarà il destino per questa povera e sfortunata E626 e se quello che mi ha riferito il personale di macchina sia vero. Voi che dite?

Grazie.
Saluti
Luciano

Demolire ..........................................

Speriamo di no....

Ehmmm, ma si tratta di macchinisti FS o del brucomela?
Caso mai la loco riusciva a fare il contrario, ed in ogni caso se un macchinista non sa come sfrenare un convoglio, ed isolare una loco dal freno, è meglio che cambi mestiere: ma anche alla svelta!
Probabilmente c'è un guasto al compressore o/e ai suoi comandi: si fa prima a riparalo che a dirlo.

Anche a me sembravano un tantino sprovveduti. Tuttavia dal suono dei motori della E656 sembrava davvero stesse facendo parecchio sforzo.

facciamo chiarezza.

acqua sui contattori, significa corto o massa e scatto extrarapido per intervento rele differenziale o massima. fumo è difficile, visto che non c'e niente che possa bruciare dentro di essi.

fumo puo dire un isolante di un cavo che stà bruciando per surriscaldamento, oppure una bobina che stà lessando l'avvolgimento per lo stesso motivo. o un pacco di un motore cui stà bruciando l'isolante.

se alzi e fuma, di sicuro è a monte dei contattori di linea.

o sugli ausiliari......

sforzo? con 3 carrozzette? è una macchina da 1200Tonn in piano.....

Grazie per il chiarimento. Non essendo macchista ho preso alla lettera quello che mi hanno detto.

Posso però confermare la fuoriuscita di fumo nel momento in cui rialzavano il pantografo. Inoltre prima di mettere in moto il convoglio, uno dei macchinisti ha provveduto più volte ad aprire alcune valvole lungo il convoglio, alla cui apertura è susseguito un fragoroso sfiato.

Un ulteriore particolare che ricordo è una frase detta dal macchinista in un momento di concitazione, e cioè che non leggeva alcuna tensione sul voltmetro.

Spero di aver fornito sufficienti particolari per meglio spiegare la dinamica del guasto.

Grazie ancora.
Saluti
Luciano

Non è che hanno flesciato un motore ?
e non lo hanno isolato?
Pioveva? se si le paratie le avevano chiuse ?
Se si è guastato il compressore hanno se non ricordo male il sezionatore e sono alimentati a 24volt dal circuito ausiliario
Se non leggeva il volmetro la tensione di linea,il pantografo aveva fatto scattare una sottostazione che momentaneamente non alimentava piu' il 3.000.percio' poteva essere a massa i trollei,( che escludo che la causa siano stati quelli ) dovrei andare a vedere i circuiti del 626 perchè credo che se non ricordo male si poteva escludere un pantografo )
oppure a massa un motore
Oppure non avevano escluso i contattori ( dal maniglione )
lasciandoli inseriti per poi bruciare il reostato.
Non sarebbe da dire ma:
Siamo sicuri che al banco cera il macchinista o qualche bravo appassionato,o un praticone ? ( che di queste cose forse non ne capisce piu' di tanto ?)ecc,ecc,ecc,

Buona serata

Purtroppo a queste domande non posso dare risposta. Ho solo riportato quello che successo visto da fuori, non avevo la possibilità purtroppo di salire in macchina e verificare (sempre se ne fossi stato capace).

Per quanto riguarda il macchinista, come ho scritto prima, mi sembrava un po' incerto sia sul da farsi che sul problema incorso. Comunque spero vivamente che eseguano la riparazione e soprattutto che sia possibile riparare il guasto.

In ogni caso la mia curiosità permane. Cosa sarà successo? e... come ci si comporta in casi come questo per locomotori tipo E626?

Grazie ancora.

Saluti
Luciano

Ho forse calcato un po' troppo.
Purtroppo credo che nonostante e senza ironia i bravi macchinisti di oggi hanno la cultura e l'istruzione per le loco elettroniche,daltraparte i tempi sono questi,le loco reostatiche ormai a parte qualche eccezione ..vedi E.656....le poche rimaste.... è solo storia

Bisognerebbe andare in cab AT e con la lampadina per guasti e andando a esclusione in base accendersi o spegnersi della lampadina,è un modo di verificare il guasto.
comunque la cosa saggia è che han chiamato riserva.
In ogni caso puo' essere successo di tutto.I casi possono essere molteplici
Se vai all'officina del DL di Napoli,forse qualche bravo CapoTecnico ti istruira di quello che è sucesso alla E.626.266

Eh... avessi questa possibilità sarebbe fantastico! Purtroppo non conosco nessuno.

Comunque è possibile reperire da qualche parte lo schema elettrico dettagliato del locomotore in questione? Seppur non abbia conoscenze profonde in ingegneria ferroviaria, mi piacerebbe dare in ogni caso un'occhiata.

Ehmmm, caro Sig. Esposito, complimenti per la sua descrizione! Mi sembra che Lei ha una buona predisposizione per la scrittura romanzata Tornando alle cose ferroviarie...

1) Il gruppo E626 è una macchina reostatica quindi non HA chopper ( che è un dispositivo elettronico) ma solo contattori a funzionamento elettropneumatico.

2) In particolare il 266, nella cabina AT che è fisicamente isolata dalla due cabine di manovra(quelle di testata) ha inserito un IR(Un interruttore extrarapido) a protezione dell'intero equipaggiamento di trazione che,tuttavia, in caso di necessità è escludibile dal circuito manovrando l'apposito sezionatore a coltello.

3) Nella sua permanenza(breve) a Roma si è provveduto a risanare il tetto del locomotore dove effettivamente la lamiera si era corrosa esattamente in prossimità delle ghiere di spurgo dei due serbatoi pneumatici che vi sono montati sopra. Precedentemente questo danno permetteva all'acqua piovana di infiltrarsi e cadere gocciolando su un contattore che infatti durante un treno andò a "massa" con conseguente scatto dell'IR.(contattore successivamente sostituito)
4) Sanato il tetto, ci sono sicuramente altri punti,sopratutto nei due avancorpi,dove l'acqua piovana potrebbe penetrare.

5) Lei ha scritto di "fumo nero"proveniente da una delle due cabine(presumo) Quindi ammesso che effettivamente il fumo sia uscito da lì,potrebbe essere dalle apparecchiature di alimentazione dei due compressori.... Ma ci sono anche le apparecchiature che alimentano i motoventilatori e le dinamo del circuito a bassa tensione....


In conclusione...Nulla di irreparabile per l'E 626 266 che è un locomotore come le sue consorelle, pressochè indistruttibile! Questa macchina era stata intensamente utilizzata già ad Ancona, nel corso degli anni...Oggi avrebbe solo bisogno di una riparazione approfondita che eseguita, la metterebbe in grado di funzionare egregiamente per i prossimi 50 anni....!

PS. di tutto quello che è stato scritto non ho ancora capito se quel giorno pioveva o meno: pioveva?

Max RTVT

Grazie l'effetto non era voluto, ho solo raccontato il susseguirsi degli eventi secondo i miei ricordi.




Gli stessi contattori che servono per impostare le varie sequenze del reostato e dell'indebolimento di campo, giusto?



Quindi, da quello che ho capito, l'interruttore extrarapido (una sorta di fusibile) è in serie agli apparati motori (reostato + motori). Tali apparati possono dunque essere esclusi manualmente ed in modo indipendente dal personale di macchina.



A quanto pare c'è un altro punto in cui l'acqua è penetrata e ha provocato il danno di domenica scorsa.



Non proprio fumo nero e denso, ma di colore chiaro e non abbondante. Personalmente l'ho associato al botto sentito in precedenza, credendo anche alla spiegazione del personale di macchina che parlava di un guasto in cabina AT.



Lo spero tanto. E spero anche che in questo momento si trovi in buone ed amorevoli mani.



Si pioveva ed anche intensamente per alcuni minuti.

Grazie ancora per la risposta e la descrizione che mi ha gentilmente fornito. Credo che esperienze e conoscenze come la Sue debbano in qualche modo essere conservate, perché valgono tanto quanto le stesse macchine che oggi vediamo muoversi per merito di quei pochi appassionati.

Grazie ancora.
Saluti
Luciano

PS. può anche darmi del tu, in fondo siamo entrambi appassionati di ferrovie ...non ho nemmeno 30 anni e non sono abituato ad essere chiamato così.

Definire "come un fusibile" l'IR è senza dubbio molto pittoresco ma temo sia un "tantino"azzardato Diciamo, se proprio vogliamo fare una similitudine, che questo assomiglia elettricamente all'interruttore differenziale di casa nostra: in presenza di un corto circuito(per esempio) "scatta" interrompendo la corrente all'impianto domestico.

Il botto che avete avvertito provenire dal locomotore è stato causato, con molta probabilità, dallo scatto( dall'apertura) dell'IR. E' bene anche precisare che l'IR è a monte di tutto il circuito di trazione e subito dopo il pantografo. I contattori servono ad escludere(disinserire) porzioni del reostato. (per adesso lasciamo stare la combinazione dei motori e il concetto di indebolimento di campo) I servizi ausiliari(compressori, gruppi ventilatori,dinamo, riscaldamento) che funzionano sempre a 3000 volt,sono inseriti tra la linea e la terra(circuito di ritorno),attraverso un coltello sezionatore, una valvola fusibile(questa si! per Alta Tensione,una resistenza fissa di 200 Ohm, un contattore elettromagnetico a doppia rottura...Quindi, in caso di acqua penetrata negli avancorpi, si possono generare sovracorrenti che portano all'attivazione delle protezioni di sicurezza o che generano archi di tale intensità da danneggiare gravemente le apparecchiature....

Torno brevemente sull'IR....Questo apparato può essere sostituito da tre contattori che in questo caso assolvono efficacemente alla protezione del circuito di trazione. In questo caso vengono definiti "contattori di linea". E626 e molti altri rotabili costruiti ante guerra mondiale avevano questa disposizione circuitale

Saluti!

Max RTVT