Salve a tutti,avrei un quesito sulle E444. Ho letto a proposito delle E656 dello 0 intermedio fra le combinazioni,e il suo utilizzo che impedisce all'avviatore di retrocedere ogni volta che c'è bisogno di una frenata o di un rallentamento in piena linea in corsa. Ma allora sulle E444 ,se ho bisogno di fare la stessa cosa, ogni volta che reinserisco la macchina in velocità,l'avviatore riparte da 0.....????? Tutte le volte riesclude tutto il reostato? Come funziona la cosa?.......E invece,in partenza da una stazione come Milano Centrale dove per parecchio bisogna rispettare un limite sugli scambi di 30 km/h come faccevano i macchinisti? Inserivano e reinserivano la locomotiva continuamente? Grazie.....

L'avviatore, serviva come dice il nome stesso, a avviare cioè a dire mettere un moto le motrici disel. Infatti era un motorino elettrico come quello di avviamento della macchina, solo un poco piu grosso.
Le loco elettriche basta alzare il panto che partono, infatti non anno di bisogno di nessun avviatore.

Sei un genio, te lo dico di cuore...

No comment

Con le macchine reostatiche in CC alle basse velocità è necessario togliere e dare corrente ai motori in continuo per rispettare le velocità e non bruciare il reostato, e se necessario utilizzare anche il freno.
In verità la procedura si fa in tutte le combinazioni possibili dei motori e del reostato, quindi a tutte le velocità economiche possibili: non si può fare diversamente.

Sì, portando a "0" e quindi REINCLUDENDO tutto il reostato, ed effettuando la riduzione di velocità.
Se velocità non si abbassa eccessivamente, ovvero indicativamente su una soglia intorno agli 80-90 Kmh (in quanto dipende dalla planimetria linea, condizioni meteo, massa materiale rimorchiato) si può ritornare in trazione direttamente in P, e agevolando la esclusione reostato con pulsate "Escl. Rapida" su cruscotto centrale.
L'avviatore ruoterà molto più rapidamente, fino al raggiungimento della combinazione superiore, e il macchinista rilascerà il pulsante, in funzione dell'assorbimento linea, e/o di ramo motorico.


Ndr: All'università, era "vietatissimo" usare il freno Marco.
Comunque sì. Ventilazione reostato su "Diretto", serie fino a 28kmh e poi reincludi andando a zero.
I Maestri anziani raccontavano che con i primi modelli di reostato avevi a disposizione a macchina calda in estate, con treno pesante, 3 possibilità di inclusione ed esclusione, fino ad arrivare alla piena linea. Altrimenti al 4° tentativo di esclusione, fondevi i pacchi centrali reostato.
Poi fortunatamente li sostituirono con materiali più performanti, e se non eri una vera capra .... non avevi mai problemi. Io, non ne ho mai avuti.

Immaginavo che fosse così e me ne avete dato conferma. Non ricordo dove l'ho letto ma le Tartarughe all'inizio non sono state amate subito dal personale di macchina. Forse anche perchè arrivavano dopo le reostatiche pure come le 626,636 e le 645/646.. Non tutti si sono adattati in fretta a questo stile di guida e sopratutto alle novità della nuova macchina. Mentre invece pare che le 656 fossero già più "addomesticabili"...passatemi il termine...forse anche in virtù delle migliorie e degli sviluppi seguiti alle Tartarughe. L'esperienza fa scuola. Magari anche con l'introduzione del RAE sul circuito di comando. Cosa ne pensate? Ad ogni modo vi ringrazio delle delucidazioni che hanno fatto chiarezza. GRAZIE.

In elettromecanica fa una bella differenza da avere 4 motori da combinare in serie-parallelo tra di loro e averne 12.
Considera anche che quando uscirono le 444 i macchinisti erano abituati a motori da max 350 kW, mentre quelli delle tartarughe erano almeno il doppio. Sorvolando su tutte le altre carattristiche meccaniche che richiedevano uno stile di guida ben diverso.
Ricordo discorsi di macchinisti che consideravano la "leggerezza " della macchina sui binari un difetto e che non si sentivano la macchina in mano ... ma poi arrivò la 005 che stupì il mondo.
...
Senza il comando elettronico è di fatto impossibile gestire senza avviatore automatico locomotive a 4 motori con potenze superiori a 2300 kW, e oltre i 2600 anche l'avviatore non ci riesce (a meno di avere un grande reostato a bordo).
Un vantaggio lo hanno le locomotive elettromeccaniche alimentatte da LA in CA, per via che si agisce sul trasformatore, ma non più di tanto.
Con l'elettronica e i motori trifasi in CA oggi sono normali 1500 kW a motore, ma siamo già al limite a meno di portare a oltre 24 t/asse il peso della locomotica.

Eddai, ho semplificato un poco perché almeno dopo capiscono anche quelli non troppo esperti....
Dopo alzato il panto bisogna OVVIAMENTE vedere che l 'IR è attaccato, dopo si mettono i motori in SERIE con TUTTO il reostato dentro, dopo che la loco è partita si leva il reostato un poco per volta, dopo si mette il serie parallelo con un' altra volta il reostato ecc. Ecc. Ecc.
Infatti quello che dicevo, è per avviare le loco elettriche, non serve NESSUN motorino di avviamento detto anche avviatore, che infatti è NECESSARIO per avviare i disel. Spero che adesso, è più chiaro.

Hmm, Taurus, non proprio.
In elettrotecnica l' avviamento di una macchina elettrica è quella serie di operazioni grazie alle quali la parte rotante della macchina stessa viene portata al regime di rotazione.
Le macchine elettriche di una certa potenza (motori, alternatori, etc.) non possono essere collegati direttamente alla linea da fermi, pena il passaggio di forti correnti in grado di distruggerle.
Occorre l' avviamento. Per i motori a corrente continualo si fà, come dicevi, interponendo una resistenza che limita la corrente al valore nominale, consentendo di sviluppare la coppia motrice atta ad avviare il carico (può essere un treno, ma anche un laminatoio, o altro).
Il reostato (resistenza variabile) deve essere diminuito man mano che il motore prende velocità, per tenere la corrente sempre all' incirca allo stesso valore.

Per una locomotiva elettrica questa è una fase delicata.
Se la corrente è bassa, l' accelerazione sarà, ugualmente, bassa.
Se si vuole più accelerazione, o se il carico rimorchiato è pesante, occorre tenere al motore una corrente molto vicina alla corrente massima.

Occhi sull' amperometro (e ai segnali di linea) e, appena la corrente scende del 10%, si passa alla tacca successiva (per le macchine a maniglione).

Su macchine più impegnative, come la E444, è stato messo un relè di corrente regolabile.
Quando la corrente scende sotto il livello impostato il relè dà un impulso ad un apparecchio che esclude una sezione di reostato.
Questo apparecchio è chiamato avviatore automatico.


Stefano Minghetti

Innanzitutto è utile precisare a cosa serve lo "Zero Intermedio". E' una posizione del manipolatore che comanda la trazione della locomotiva e che consente di disinserire la trazione (reinclusione del reostato e apertura dei contattori di combinazione e di linea), per combinazioni superiori a quella di Serie, senza modificare la posizione che ha raggiunto il Combinatore Motori. Mi spiego: su di una locomotiva E.656, viaggiando alla velocità di 50 km/h nella combinazione di Serie Parallelo, ponendo il manipolatore nella posizione di "0 intermedio" tra le combinazioni di Serie e Serie Parallelo ottengo la disinserzione della locomotiva e alla successiva reinserzione, a patto che la velocità non scenda sotto i 25 km/h, il reostato verrà nuovamente escluso ma i motori resteranno nella combinazione di Serie Parallelo. Se avessi eseguito la stessa operazione ponendo il manipolatore nella posizione di "Zero Iniziale" avrei ottenuto lo stesso effetto ma, alla reinserzione, avrei dovuto porre il manipolatore nella combinazione di serie e successivamente in quella di Serie Parallelo, escludendo così due volte il reostato e sollecitando per due volte i contattori delle combinazioni motori. In sostanza lo "0 intermedio" evita il ripetersi di operazioni inutili e i relativi perditempo.
La posizione del Combinatore Motori è altresì pilotata dal Selettore di Velocità, non a caso ho citato la velocità di 25 km/h sotto la quale il RSV25 (Relè Selettore Velocità) avrebbe comandato la reiserzione della locomotiva nella combinazione di Serie anche se avessi portato il manipolatore nella posizione di Serie Parallelo. Sulle locomotive di III serie (E.656.551-607) la funzione è svolta dalla Centralina Delfina che offre un'ulteriore possibilità: anche portando il manipolatore nella posizione di "0 iniziale", al di sopra di determinate velocità, portandolo rapidamente nella posizione congrua alla velocità di marcia si evita il passaggio per le combinazioni inferiori.
Sulle locomotive E.444 lo "O Intermedio" non esisteva (sulle E.444R, sì). Il manipolatore aveva le seguenti posizioni: MM-0-M-S-P per cui, viaggiando nella combinazione di Parallelo e dovendo disinserire la locomotiva l'unica posizione del manipolatore che lo consentiva era lo "0". La successiva reinserzione comportava quindi giocoforza il passaggio per la combinazione di Serie.
Le E.444 erano però dotate di un particolare dispositivo azionato tramite il pulsante PER (Pulsante Esclusione Rapida). Il suo azionamento, se eseguito a velocità superiore a 70 km/h consentiva una rotazione più rapida dell'Avviatore riducendo i tempi di esclusione del reostato nella combinazione di Serie e consentendo quindi un passaggio più rapido in quella di Parallelo. La sua azione era consentita fino alla chiusura del contattore Sigma6 al fine di evitare un'eccessiva velocità di rotazione dell'Avviatore Automatico in prossimità del fine corsa..
Per finire: in uscita da Milano C.(e non solo da lì...), sì: si inseriva e disinseriva finché era necessario mantenere la velocità di 30 km/h, ma questo veniva fatto con tutte le locomotive reostatiche. Sulle E.444 magari si stava attenti - se era possibile - a non scendere sotto i 20 km/h, velocità sotto alla quale i CIC si sarebbero riportati dalla posizione di PC (Pieno Campo) alla posizione V IC (quinto grado di indebolimento campo).

Saluti

Grazie Traversata Vecchia,ora la cosa inizia ad essermi chiara. Avrei un ultima domanda,anche se sentirsi dare risposte esaustive è un piacere che continuerei volentieri. Se io su una loco reostatica,poniamo una E636 per esempio,stacco la macchina in trazione,effettuo un rallentamento e poi la reinserisco in corsa,con i motori in rotazione e il resostato tutto inserito,non accade nulla? Mi spiego...non avviene nessuna decelerazione o momento di inerzia? In fin dei conti sarei in una "marcia" inferiore,se vogliamo. Posso capire la massa del treno,ma è come se reinserisco una marcia minore mentre sto andando. Mi passi il paragone automobilistico. Secondo: non esiste nessun relè sul circuito di comando,che possa sentire questa decelerazione tramite le correnti dei motori e quindi riportare indietro l'avviatore alla giusta posizione per la velocità corrente? Grazie mille della sua pazienza....

Mmmmmmm.................... Le loco elettriche non hanno le marce..............

Alberto72 non sostiene che le loco elettriche abbiano le marce, ma faceva semplicemente un paragone.
In pratica :
- in auto : se in velocità apro la frizione e poi freno, la velocità si abbassa. Devo, allora, mettere una marcia adeguata inferiore per evitare che il motore giri a velocità troppo bassa, strattonando e funzionando a basso rendimento
- in locomotiva reostatica : se in velocità disinserisco (ovvero tolgo tensione ai motori) e poi freno, la velocità si abbassa. Se reinserissi come prima di frenare, i bassi giri dei motori genererebbero una forza controelettromotrice bassa, con conseguente passaggio di molta corrente e scatto dell' interruttore rapido di protezione (o fusione della valcola Musso per chi non aveva l' IR)

Continuando con la locomotiva, prima di reinserire (ridare tensione ai) i motori devo reinserire anche il reostato.
Se la velocità è molto bassa, può rendersi necessario anche cambiare combinazione dei motori.

Come spiegava Traversata Vecchia, però, le locomotive sono fatte in modo che, disinserendo, si reinserisce il reostato.
E' ottenuto col fatto che, per disinserire, devo portare il maniglione alla posizione 0, intermedio o assoluto a seconda della locomotiva, e tale posizione è situata prima delle tacche che disinseriscono le sezioni del reostato.

Poi, Traversata Vecchia, che lo ha fatto per mestiere ( o lo stà ancora facendo), spiegherà meglio.

Intanto, cercando in rete, ho trovato questo :
https://www.e636.it/sezione-elettrica/


Stefano Minghetti

Grazie Klausen.21.....cercavo di mettere insieme i tasselli del mosaico e mi pare che a questo punto più che il reostato, sia tirato in ballo il combinatore motori (o comunque tutti e due a parigrado necessari) il quale,mi pare di capire, funziona da selettore di velocità, paragonato da me, appunto, alle marce. Cambiandone la combinazione (dei motori) cambia la tensione di alimentazione e quindi di fatto la velocità di rotazione degli stessi (chiaramente insieme alla progressiva esclusione reostatica per ogni combinazione). Se da una parte col combinatore cambio tensione in modo fisso col reostato faccio una regolazione fine tra una combinazione e la successiva. Diciamo che se il combinatore fa le "marce" il reostato fa l'"acceleratore". Partendo da serie + esclusione reostato....poi serie parallelo + esclusione reostato e così via, mi sembra che questa sia la trafila da fare (tenendo comunque un occhio alle correnti per non eccedere). Per frenate o rallentamenti, a questo punto, stacco la trazione e a secondo della velocità che cala, il combinatore riporta alla combinazione (appunto) precedente o più adeguata. Alla reinserzione della trazione (in corsa o da fermo) devo ripetere tutto. Mi confermate?.......grazie mille a tutti. E' un vero piacere poter parlare con persone competenti......