La manomissione di un giunto presuppone sapere bene cosa si fa, e in ogni caso non lo si farebbe così.
Da quando esistono gli esplosivi gli attentati si fanno con le bombe, perchè devono fare anche rumore.
Il buon binario è il 50% di tutto il sistema ferrovia, poi viene tutto il resto.
Il "controllo" c'è stato: la zeppa di legno non è andata da sola sotto al giunto.
I sensori di di controllo dei giunti esistono da qualche anno, al momento mi risultao utilizzati solo nelle nuove installazioni: effettivamente oltre ai costi, per farne il corretto uso servono interventi corposi sul blocco automatico, pertanto ci vuole tempo. Vedi argomento relativo all'incidente di Pioltello, ci sono i link.

Come dice Lirex la locomotiva in testa o coda cambia la situazione solo in pochi casi, e comunque dipende dalla dinamica dell'incidente.
Alcune cose da non dimenticare:
- se interviene la rapida alla locomotiva viene interdetta la trazione
- sempre in caso di rapida resta attiva solo la frenatura pneumatica
- agli antislittanti non so cosa succede con la frenatura rapida, ma immagino, anche perchè la condotta è scarica
- è più pericoloso il binario sconnesso di una sospensione guasta, ovviamente in funzione della vlocità dei veicoli
- per alcuni veicoli il vento può essere critico per via del non buon disegno dei frontali e del sottocassa
- un incidente al PL ci può anche stare, in fin dei conti sono due mondi che si incrociano, e quell'dell'asfalto sappiamo bene come funziona
- un incidente come: quello di Pioltello, o di Crevalcore, o di Lavino, o della galleria Santomarco, o tra Corato e Andria, non devono capitare per nessun motivo
- come non deve succedere che le sbarre del PL non si chiudono, oggi con i contrappesi si da la precedenza alla sbarra aperta, basta invertire l'equazione.