E'vero che ci sono anni e anni di prove,sperimentazioni e altro,ma che vi devo dire,quando vedo un treno in spinta dalle 402 a 180/200 km/h,mi vengono i brividi e non oso pensare cosa succederebbe se un bordino scavalcasse la rotaia!
Secondo voi gli effetti di un incidente di un treno in spinta troverebbero uguali tra gli incidenti finora conosciuti e avvenuti nella maggiore con loco in trazione.Scusate se l'argomento è un po' forte ma se si parla di sicurezza nel mezzo più usato dalla collettività e dove ultimamente sembra che questa "sicurezza"non sia più al primo posto...ma!! tTanti saluti.Marco Longobardi

l' unico vero problema della spinta in coda è lo scontro ad un passaggio a livello contro un mezzo di un certo peso ( TIR, vedi IC225 in Inghilterra) oppure uno scontro frontale con un treno avente loco in testa ( Crevalcore..), in tal caso la leggerezza della pilota, uscendo dai binari, aiuta il resto del treno a sviare.
Per il resto il fatto che la forza di trazione sia dietro o davanti non ha nulla che vedere con lo svio.
A parte il fatto che all'aumentare della velocità la possibilità che un bordino esca dalla rotaia praticamente si annulla, perchè il coefficiente di attrito ferro-ferro diventa piccolissimo, l'unica vera causa che porta un treno a deragliare è un' ostacolo o il superamento della velocità critica dei rotabili, con conseguente sbatacchiamento del binario ( vedi record di velocità francese del 1955).
Nel treno in spinta la forza di trazione è data dalla compressione dei respingenti dei rotabili, che oramai hanno caratteristiche di elasticità abbastanza costanti essendo fatti di elementi in gomma ed acciaio. Se si ha la accuratezza di tenerli abbastanza compressi anche a riposo, si ottiene un treno con una rigidezza sufficiente a non permettere moti relativi tra i veicoli che disturbano la marcia.
Una piccola differenza, in realtà, si ha nel percorrere le curve, in quanto la coppia di respingenti interni comprime di più, da questo ne risulta un leggero aumento della componente trasversale sui bordini, in quanto i veicoli tendono ad essere spostati verso l'esterno curva più di quanto è previsto dalla sola azione della forza centrifuga. Questo però è un piccolo effetto e si ha solo su curve di raggio ridotto ove, notoriaamente i treni vanno piano.
Attualmente non ci si pone tanti problemi ove mettere le unità di trazione, in testa od in coda, salvo casi particolari, come l' ICE2 ove, nelle giornate di vento forte, è previsto che sia orientato con la pilota in coda, o in Inghilterra, ove nei giorni di neve gli ICE225 viaggiano con la loco ( class 91) in testa anche se orientata con la testata piatta.
ciao

Sempre eccellenti gli interventi di Lirex. Ne approfitto per chiedere alcune precisazioni (magari banali...)
1: cosa si intende per sbatacchiamento del binario?
2: si conoscono la cause per cui l'ICE2 viaggia con la pilota in coda nei giorni di vento?
Grazie

si giusto, mi interessa anche a me: che centra il vento? non tenderà mica a far ribaltare le vetture??

ciao,

fb

Ribaltare una vettura da 40 Ton. il vento?

Sembra impossibile anche a me, ma mi pare che ultimante sia successo. L'ho sentito al TG..

Come è noto, i binari sono posati leggermente inclinati verso l'interno ed i cerchioni sono leggermente conici per compensare le differenze di raggio di curvatura delle due rotaie nelle curve.
Questa conicità, nei tratti in rettilineo, provoca un movimento di serpeggio che è iniziato dalle irregolarità del binario ed è mantenuto dall'inerzia delle casse.
Questi movimenti, man mano che la velocità aumenta, si fanno più convulsi. CIò che succede è che, regolarmente con un andamento sinusoidale il bordino dell'asse che serpeggia va a contatto con la fiancata interna del fungo della rotaia e spinge.
Poichè il coefficiente di attrito è basso e l'asse porta il peso della carrozza o locomotiva che sia, non riesce a sormontare ed a deragliare, ma si limita a spingere, provocando una azione trasversale sulla rotaia.
Questa forza viene normalmente contrastata dalla resistenza della rotaia e dalla massicciata, fino ad un certo punto..., dopodichè diventa di valore talmente alto che prima piega le rotaie all'esterno ( leggermente, provocando un aumento dello scartamento) e poi è in grado di spostare letteralmente le traverse.
Una foto che ha fatto storia ed è un classico è quella del binario del record di 331 km/h del 1955 ( foto SNCF)



Per contrastare il fenomeno si progettano i carrelli con un passo non troppo corto, che li renterebbe più instabli, ne troppo lungo, che peggiorerebbe le caratteristiche di marcia,
e si usano gli ammortizzatori antiserpeggio che hanno proprio il compito di limitare gli sbatacchiamenti della cassa rispetto ai carrelli, innalzando la velocità critica.
Questo più o meno....

Per quanto riguarda il vento, è una misura precauzonale presa perchè le pilota dell' ICE2 sono leggere e si sono presentati fenomeni di instabilità
in presenza di forte vento trasversale. Allora su alcune linee, tramite LZB, quando vien rilevato vento superiore al consentito e se il treno marcia con la pilota avanti viene inserita una TSR di 200 km/h.


ciao
Luciano

Grazie, è sempre interessante scoprire cose nuove!

Plaudo al topic davvero interessante.

Non si finisce mai di imparare ... e di apprendere notizie davvero interessanti. Complimenti davvero agli interventi di Lirex.

La foto postata da Lirex palesa il motivo per cui per molti decenni non furono superati i 331 km/h.
Uno dei veri traguardi e successi del record del TGV di 515 km/h è stato di avere, dopo il passaggio del treno, la linea perfettamente agibile, e non squassata come in foto.
Ciao.

Scusate cari amici ma forse il mio amico marco non ha ben spiegato le sue paure.Lui vuole dire che se nel caso di deragliamento del treno ( dovuto a qualsiasi motivo), la locomotiva in coda , ancora in trazione, continuasse la sua folle corsa senza controllo........E' cosi' Marco??

Booh!Io non ho proprio capito il quesito."Un bordino che scavalca la rotaia"può accadere sui nostri plastici non nella realtà.Nel malaugurato caso di una collisioni gli effetti possono essere catastrofici sia con la pilota che con un locomotore davanti(anzi in questo caso venendo a mancare l'effetto "a fisarminica" della vettura,i danni possono essere maggiori per i passeggeri delle vetture successive)
Riguardo la sicurezza oggi(considerando il numero maggiore di treni che circolano)e ben maggiore di un tempo solo che oggi se caca un piccione sul vetro di un locomotore va sui giornali e sui Tg;70 morti a week-end sulle strade non se li fila nessuno.
Altro esempio fulgido:dopo Crevalcore sono stati vietati gli incroci sulla Bologna-Verona(ancora oggi alcuni treni sono sbattuti via Padova),la compagnia aerea che ha fatto 16 morti per aver sbagliato(così citano i giornali) a sostituire un manometro del carburante sul proprio aereo è autorizzata a volare(notizia di ieri)sui cieli d'Europa.

Ah... in questo caso, secondo me, in trazione è meglio.
Vediamo le varie tipologie di incidente:
Urto ad un PL: meglio la locomotiva davanti.Il maggiore peso, infatti, "spazza" l'ostacolo ed il pericolo che le carrozze dietro deraglino è minore. In caso di locomtiva dietro ed in trazione quello che succede è: la pilota deraglia/si schiaccia/ si impenna ed esce dl binario, la locomotiva continua a spingere fino a che una condotta, dell'aria o del telecomando si trancia, comunque un numero di carrozze maggiore deraglia.

Rottura di un asse/boccola/carrello, con treno in marcia: se la locomotiva è davanti essa continua a trazionare fino a che la condotta del freno si spezza, le carrozze dietro a quella sviata possono/non possono deragliare a seconda di come si dispone quella incidentata, comunque la locomotiva tira e si ha un effetto raddrizzante sulla parte del treno che è davanti all'asse sviato. Se la locomotiva è in spinta allora si ha l'effetto premente sulla carrozza con l'asse scassato, che tende a piegarsi spezzando prima le condotte, a quel punto le carrozze davanti restano sul binario e quelle dietro possono/non possono uscire a seconda di come si dispone la carrozza incidentata, comunque a causa dell'inerzia della locomotiva possono ammassarsi contro quella davanti, se essa si mette di traverso, in questo caso forse, meglio la loco davanti.

In ogni caso la dinamica di ogni incidente è diversa, e le due configurazioni possono comportarsi bene o male a seconda dei casi.
ciao
Facciamo gli scongiuri....

Buongiorno a tutti. Sono finito su questo post, sull'onda dell'emozione per il disastro ferroviario di Pioltello di qualche giorno fa. Già ci si domandava cosa avrebbe potuto succedere. Domando a chi può ritenersi competente un commento sulla situazione del binario. E' possibile che un controllo non abbia rilevato l'anomalia?
Potrebbe essere stata una manomissione?