L'ammortizzatore, o meglio lo smorzatore antiserpeggio, funziona ne più, ne meno come gli ammortizzatori a cannocchiale delle nostre automobili. La sua funzione è quella di frenare, tramite l'azione dell'olio, che si trova al suo interno, i moti di serpeggio che si generano quando il carrello raggiunge la velocità prossime a quella critica, o per limite meccanico del carrello, o per gli inevitabili sghembi dell'armamento. Al suo interno vi sono dei passaggi con delle strozzature e l'olio, quando la pressione raggiunge un certo valore, trova una notevole resistenza al suo passaggio; ne consegue un'azione frenante proporzionale alla frequenza dei movimenti dello stantuffo. In conclusione quando il carrello si trova a percorrere gli scambi e le curve, puo liberamente ruotare e l'azione frenante dello smorzatore è limitata al lento passaggio dell'olio nelle strozzature di cui abbiamo parlato sopra. Viceversa quando i moti del carrello assumono un andamento ciclico dovuto al serpeggio, il repentino zig zag che si genera, costringe l'olio a percorrere con più velocità, e nelle due direzioni, le strozzature dello smorzatore; ne consegue un energico freno che limita fortemente l'urto del bordino contro la parte interna del fungo della rotaia; questo è un notevole beneficio in quanto si viene a ridurre notevolmente l'usura del bordino con conseguente aumento dell'intervallo di riprofilatura al tornio dei cerchioni. Un altro beneficio del corretto funzionamento dell'antiserpeggio, oltre a quello di poter raggiungere la massima velocità senza limitazioni, è quello di un miglior confort di marcia. Nei primi smorzatori, come flluido meccanico, veniva impiegata la glicerina; i moderni smorzatori utilizzano olio idraulico specifico. Per quanto riguarda il posizionamento, l'antiserpeggio va da una parte fissato ad un'apposita appendice sulla cassa, dall'altra al telaio del carrello o, come è avvenuto per le E 444, E 447, E 444R sul sottobocola per mancanza di spazio; entrambi gli attacchi portano degli "occhioni" dove sono allogiati i silent block necessari per ottenere un'ottima elasticità.

Saluti, Andrea

Grande spiegazione come sempre Andrea...molto interessante!!! Ricordo che le E 646 ricevettero gli smorzatori a glicerina poco dopo l'entrata in servizio...se non dico cavolate!!

Oltre all'ALn 772 che era servita per le prime prove del carrello a ruote indipendenti nel 1990 questi carrelli equipaggiarono anche alcune carrozze di nuova costruzione:
5 carrozze tipo MDVC di costruzione FIAT Colleferro. (la prima carrozze é stata la 21-79 817)
2 carrozze tipo Z (costruzione Ferrosud)
Inoltre equipaggiarono anche la carrozze sperimentale a struttura modulare costruita da FIAT Ferroviaria col contributo del CNR.

Grazie Andrea, spiegazione molto esaustiva.

No Mattia, non hai detto nessuna stupidaggine; quando venne elaborato il progetto delle E 656, appositi calcoli teorici, misero in evidenza l'inutilità degli smorzatori. I pattini di appoggio della cassa, esercitavano una discreta azione frenante quindi era sufficiente questa azione; a partire dagli anni 70, gli smorzatori tra le due semicasse, vennero eliminati.

Volevo fare anche una precisazione, riguardo all'accenno degli smorzatori antiserpeggio sulle E 444, E 444R; abbiamo detto che l'antiserpeggio, va inserito tra la cassa e il telaio del carrello. Su queste locomotive, è stato applicato invece ad un'appendice del sottoboccola. Questo perchè, le boccole, sono collegate in maniera molto rigida al carrello e pertanto gli ammortizzatori svolgono la loro funzione come se fossero ancorati tra la cassa ed il telaio del carrello stesso.

Ritornando all'antiserpeggio, normalmente, questi dispositivi, hanno una forza di smorzamento di circa 600 Kg; tale forza, può leggermente variare in base al modello e al rotabile che devono equipaggiare.

Saluti, Andrea

qui accantonata l'inox-fiat purteroppo non si vedono bene i carrelli
http://www.trainsimsicilia.net/galleria ... =803&pos=7

http://www.trenomania.org/fotogallery/d ... =229&pos=0

Buonasera a tutti,
nel pomeriggio si parlava di questa tipologia di carrelli con alcuni amici appassionati di ferrovie reali ed ho tirato fuori questa brochure degli anni ’80 presa in uno stand della “Fiera di Milano”.
Al termine della discussione ho cercato su internet ulteriori notizie in merito all’argomento, purtroppo mi sono reso conto che non sono disponibili disegni/schemi di tali carrelli.
Presumendo di fare cosa gradita a tutti coloro che sono intervenuti nella discussione su tale argomento, metto a disposizione la scansione di tale opuscolo (2 pagine e 4 facciate).
Saluti
Mario

Grazie, è materiale fantastico!

Nel disegno postato da Andrea F.S. perché l'albero cavo al centro dell'asse è girevole rispetto ad entrambi i semiassi? Non era più semplice solidale da una parte?
p.s.
no answer?! non c'è proprio speranza...

L’idea di fondo credo fosse anche legata alla riduzione delle masse, quelle non sospese, le ruote possibilmente senza l’assile, e quelle sospese del carrello, la cui massa veniva pesantemente ridotta, tutto al fine di ridurre l’aggressivitá al binario.

Il Talgo ha il vantaggio di non montare carrelli con 2 sale montate, ma semplicemente ruote singole, ragione anche della limitata lunghezza delle carrozze.

Grazie per la condivisione di documenti inediti molto interessanti.

Marco