Che l'elettronica invecchia è ben vero, ma se guardiamo, il resto d'Europa fa funzionare le sue loco ben anche dopo i 20 anni di servizio, es. 101 DB, Re460 in svizzera ( aggiornamento dei azionamenti giá fatto mi sembra), le Sybic Sncf (sono ben piú vecchie delle nostre 402A), 1044ÖBB ( elettronica di prima generazione e comunque girano ancora) per non pensare alle Rc4,5,6 Sj...
Secondo me come efficienza non è il massimo usare le 464 accoppiate per i merci. Hai praticamente una 8 assi da manutentare che ha una potenza solo lievemente superiore ad una moderna 4 assi e che non basterá per i treni piú pesanti sui valici...allora meglio tornare ad ordinare una bella 6 assi per i merci tipo E652...

Da appassionato ho seguito la nascita e l' evoluzione del gruppo E633 e successive, tifando per la regolazione elettronica, già da quando ancora non ne conoscevo tutti i vantaggi.
Ma oggi non caldeggerei la costruzione di nuove E652, per i seguenti motivi :
- i motori a collettore con cui sono equipaggiate richiedono la ritornitura periodica del collettore, con fermo macchina, che obbliga ad aumentare il parco locomotive. E con la necessità di potenziamento delle officine di manutenzione
- nel caso in oggetto, le E464 sarebbero disponibili frà non molto con, eventualmente, solo piccoli costi aggiuntivi di adeguamento software, mentre le E652 dovrebbero essere costruite ex novo
- la coppia di E464 avrebbe una potenza oraria di 7 MW, probabilmente già sufficiente ad equiparare una doppia di E405 su linee di valico
- la distribuzione dello sforzo di trazione su 8 assi nella coppia di E464, contro i 6 di un E652, renderebbe meno critico l'esercizio in condizionei di aderenza precaria, come, ancora, su linee di valico interessate da pioggia e neve


Stefano Minghetti

Rifacimento o demolizione? Secondo alcuni "espertoni" le prime 464 andrebbero demolite. Comunque stiamo facendo tanti bei discorsi quando Trenitalia, forte del suo essere statale (campare col sussidio delle Regioni) fa il bello e cattivo tempo, almeno fin quando le regioni si stancheranno di finanziare la Banda e, si spera, cercheranno alternative nelle altre compagnie ferroviarie europee. Le stesse che continuano a far circolare locomotive elettriche ed elettroniche degli anni 70 senza grossi inconvenienti di sorta.

Magari prima di parlare di tecnologia, bisognerebbe conoscerla!

Intanto non è detto che l'elettronica estera sia la stessa di 20 anni fa, e da addetto ai lavori proprio non ci credo.
Quindi le reti con CA alla catenaria hanno degli enormi ventaggi a gestire l'elettronica, infatti in Svezia la ABB (assieme al TIBB italiano) la sviluppò quasi 20 anni prima che da noi, e dieci prima che in Germania, tanto per dire ... i francesi fecero per i fatti loro, infatti le loro loco se le tengono praticamente solo loro, come quelle italiane. (NTV ha comparato lì, ma da quando esiste Alstom, senza acca, si gioca in famiglia).

Allo stesso modo bisognerebbe conoscere i criteri di gestione di una S.p.A. rispetto ad un Azienda Autonoma dello stato o di un Ente di Stato (per le seconde servono delle leggi specifiche ad ogni acquisto/vendita), per le S.p.A. esiste già il codice civile, che basta ed avanza.

Forse non mi sono spiegato bene, non intendevo di costruire nuove E652 ovviamente, ormai superati ma piutosto di esercire e manutentare una 8 assi, ho detto tornerei al concetto 6 assi come sono le 652 o Re6/6 per esempio.... non bisogna scrivere di più, a parte che in specifici casi, oggi si usano potenti 4 assi e se serve la doppia trazione.
Per parlare di costi: ho una doppia permanente di 464 dove ho 8 azionamenti, 8 assi.... da esercire e manutentare... per 70% dei treni ho piú potenza che serve e per i restanti mi manca il 30% della potenza che avrei con uns doppia di 652,405/412 o Traxx /Siemens... non so quanta potenza riescono a fornire le sottostazioni delle linee di valico, ma le loco sopra citate in doppia hanno potenze di +-10MW...

Fin dagli anni '70 si parlava di coefficiente di esercizio delle ferrovie. Lo leggevo su Ingegneria Ferroviaria, a cura dell' ing Santoro. E' una semplice divisione da scuole medie : coefficiente di esercizio = introiti / costi.
Si distinguevano le linee per gruppi di coefficiente di esercizio.
A memoria c' erano linee ordinarie con coefficiente di esercizio intorno al 50..60%, poi c' erano le linee a scarso traffico, con coefficienti di esercizio del 30% o anche molto meno.

Questo portò porre la domanda successiva : chi paga ?In Italia le FS decidevano treni ed orari, e lo Stato pagava. Ovvero, ripianava il deficit. Ma non c' era un controllo sulla bontà e sulla utilità del servizio offerto. Ci si basava sull' esperienza e sull' onestà delle FS. E ne avevano.
Ma c' era il pericolo che su di essa fossero scaricati costi non propri. Per esempio, la spinta politica ad assumere personale, portava al peggioramento del coefficiente di esercizio.
Così succedeva che le località più rappresentate politicamente erano quelle che più facilmente spendevano. E nessuno riusciva ad opporsi (le cose sarebbero andate diversamente se ci avesse invaso e comandato la Svizzera, ma ciò non avvenne...).

All' estero trovarono un' altra soluzione : nacquero, così i contratti di servizio. L' azienda ferroviaria potè essere gestita come un' azienda, con obbiettivo di efficienza, ovvero di minimizzazione di costi e sprechi. E questo fù il primo passo importante, forse il più facile da fare. Ma questo, da solo, avrebbe portato al fallimento dell' azienda ferroviaria. Così il costo in deficit dell' esercizio venne accollato al pubblico, tramite contratto di servizio con ogni Regione. La Regione acquista servizi a prezzo pattuito, ovvero compensa la differenza frà il costo ed il prezzo del biglietto che vuole far pagare.
Recentemente lo si è fatto anche da noi.

Si potrebbe pensare che, Stato o Regioni, sempre soldi pubblici sono. Vero, ma con una differenza : le Regioni possono controllare meglio se ai soldi spesi corrisponde il servizio richiesto. E, avendo la responsabilità diretta della spesa, sono più vicine a modulare la spesa.
E gli elettori possono decidere se accettare o meno la politica che la Regione adotta, votando diversamente alle elezioni successive (ricordo ancora la mancata invasione da parte della Svizzera).
Il confronto frà il trasporto integrato della provincia di Bolzano e quello di altre provincie ci mostra che non c' è automatismo frà contratto di servizio ed efficienza. A monte di questo ci sono volontà e capacità della Regione (ovvero di chi ricopre le cariche).
Il servizio di trasporto della provincia di Bolzano richiede una scelta precisa : spenderci soldi. Per far questo occorre un bilancio non gonfiato da sovracosti dovuti a favori fatti ad amici degli amici che poi ricambiano con altrettanti favori vero i partiti politici affamati.


Stefano Minghetti

Ah ecco. Scusami, non avevo capito.

Però resta il fatto che le E464 saranno già disponibili senza costi aggiuntivi, mentre nuove locomotive sarebbero da acquistare, nuove, pagandole.

C' è anche un altro aspetto.
Al Brennero, all' immisione in servizio delle prime trifasi elettroniche, le sostituirono pari pari alle 6 assi. Una E402 al posto di una E652.
Le 4 assi facevano il loro dovere, ma avevano problemi di aderenza in caso di forti piogge o di neve.

Così le misero in doppia. Non per avere più potenza disponibile, ma per ripartire su 8 assi la forza di trazione necessaria.
Per questo credo che non sarebbe sbagliato fare doppie di E464. Credo potrebbero farsi onore al posto di doppie di E405 o E412.

Ovviamente, questa è la mia opinione, senza pretesa che sia verità assoluta.


Stefano Minghetti

Parlo da appassionato e non da esperto "tecnico" di treni e composizioni... Leggo sulle possibilita' di rimpiazzare le 464 su eventuali futuri impieghi in testa ai merci...Premesso che la cosa mi fa un po' sorridere nel senso che lo trovo un po' buffo il pensare una monocabina in testa a un merci da 30 carrozze, mi chiedo anche se "tecnicamente" tutto questo potra' essere possibile: le 464 sono nate specificatamente per viaggiare con una semipilota che possa garantire anche una maggior "manovrabilita'" del convoglio in coda al treno. Adesso con una (o due) 464 in testa al treno come si potrebbe trasformare lo scenario del "sganciamento/agganciamento" del treno merci? Faccio un esempio. La 464 arriva al Brennero da Verona e deve sganciare il convoglio....come potrebbe la stessa 464 tornare a verona con il "muso" rivolto verso sud se non con l'utilizzo di una vecchia piattaforma girevole? Ripeto, non sono competente ma sui merci trovo la monocabina piuttosto "problematica" da gestire per quanto riguarda le manovre....
Salve a tutti.

Le E 464, per la trazione dei treni merci, sarebbero permanentemente accoppiate lato intercomunicante. Diventerebbero quindi, a tutti gli effetti, come una locomotiva bicabina.

Non so perchè ma mi viene in mente la E 453

Se sara così bisognerebbe però mettere ganci e respingenti tradizionali se non sbaglio....

Parlando di linee acclivi con forte traffico merci, ormai restiamo in ambito Brennero, quindi, Giovi, Frejus e Pontremolese, e poco altro.
Ecco su queste linee i 5/6 MW disponibili sulle 4 e 6 assi non sono sfruttabili: uno per limiti di assorbimento alla catenaria, due per limiti di aderenza, tre per resistenza dei ganci.
Pertanto bisogna giocoforza utulizzare 8/12 assi e limitare la corrente assorbita (a memoria 1500 max per macchina in continuo, alla quale va sottratta la corrente per i servizi di bordo). A fronte di ciò i 7 MW orari (3 continuativi) di 2 464 sono esuberanti, però hai 400 kN di sforzo di trazione su 8 assi.
Questo in salita, in discesa invece, due macchine servono per evitare di usare i freni.
Va da se che le 464 si usano accopiate per il posteriore, il gancio non è un problema perchè si può installare il classico a maglia e tenditore al posto dell'automatico, e i respingenti tradizionali: il progetto è nato così.
In più, le 464 sono comandabili in multiplo fino a 4 unità.

454 e 453, difatti sono nate con questa logica, avevano un solo problema, costruiti i prototipi, le aziende produttrici hanno dichiarato absoleti i componenti elettronici, e all'epoca con la CC alla catenaria non c'erano ancora alternative. Non dimentichiamo che il progetto delle Tigri e delle 454/453, deriva direttamente dalla 444 005, che ha superato come se niente fosse i 6 MW al cerchione; e un 652 ha più potenza di 3 E 636.

1100 A ammessi in doppia sul Brennero...ma se fanno i merci che servizi dovrebbero alimentare???
Comunque le E464 accoppiate per fare i merci vanno provate...

Grazie per le vostre preziose info!

Una loco elettronica ha bisogno tipicamente dai 200 ai 400 kW per pilotare e raffreddare tutto quanto ha a bordo, poi ci metti il REC.