Pantografo64 ha scritto:
lo scopo di tutto questo? una vera e propria ribellione, in quanto noi oggi giorno siamo sottomessi dalle tecnologie tedesche, americane, giapponesi e quindi noi italiani oramai in ambito meccanico rappresentiamo un ruolo marginale... gli ingegneri italiani trovano lavoro in germania, in francia, in sudafrica ma difficilmente in italia... il nostro scopo è quello di dire "non dimentichiamo da dove veniamo e guardate adesso, oggi dove ci troviamo"
Questa precisazione credo chiarisca la tua domanda.
E rispondo dando la mia versione. Altri ti mostreranno altri punti di vista ed altre idee.
Quanto segue è una sorta di antefatto per perorare ... la causa della locomotiva moderna !
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Partiamo dalla curva sforzo - velocità di una generica locomotiva.
Una curva a potenza costante è una iperbole con N = F * u.
La curva ha due limiti :
- a bassa velocità c' è un limite di sforzo dovuto all' aderenza
- in alto c' è il limite dovuto alla massima velocità di funzionameno della parte meccanica (compresi i motori)
Le locomotive a vapore, quelle a semplice espansione e senza altri artifizi (ne hanno ideati a iosa) presentavano la curva sopradescritta, con due limiti :
- la potenza massima, non molto elevata
- il coefficiente di aderenza non sfruttabile al massimo
Con le macchine reostatiche, come la E656, non c' è una unica iperbole, ma una serie di esse, una per ogni una combinazione di collegamento dei motori e per ogni grado di indebolimento di campo.
E quì c' è già un problema. Tracciando una linea a velocità costante si vede che alle varie combiazioni di motori la potenza della locomotiva non è la stessa. E' più bassa alle combiazioni più lente e via via maggiore alle combinazioni più alte.
I progressi dell' elettronica (e della meccatronica) hanno portato ad un sistema costituito, concettualmente, da un convertitore elettronco ed un motore trifase a gabbia di scoiattolo.
Il motore senza spazzole ha due grandi vantaggi :
- non è più necessaria la tornitura del collettore che, oltre ad avere un costo periodico, rende indisponibile la macchina durante tale operazione, con necessità di avere un parco locomotive più grande
- lo spazio precedentemente usato per il collettore, ora è usato per espandere la parte magnetica del motoreche è, quindi, più potente
Il connubio frà convertitore e motore trifase porta ad una caratteristica meccanica simile a quella ideale, col vantaggio che l' elettronica può controllare lo pseudoslitamento con molta precisione, col risultato di utilizzare un coefficiente di aderenza più alto che nelle locomotive precedenti. Quindi trinare più carico a parità di massa aderente.
E' la realizzazione del sogno dei nostri avi : la locomotiva universale.
Quindi, confrontando due locomotive :
- reostatica : arriva a circa 4500 kW, richiede tornitura del collettore, manutenzione ai contattori, pericolo di bruciare il reostato, le slittare portano a necessità di tornitura cerchioni
- elettronica : arriva a 6000 kW, ha manutenzione programmabile
E' per questo che non si costruiscono più macchine reostatiche.
Per contro la macchina elettronica è più sofisticata e non può essere riparata con l' aiuto di una officina in grado di tagliare, forare e tornire.
La sua manutenzione e riparazione necessita di altri tipi di conoscenze ed attrezzature.
Mi piace la 656, ma purtroppo il fatto è questo.
Poi, la seconda parte della tua domanda.
Perchè le dobbiamo acquistare all'estero ?
Sono due o tre le aziende che offrono locomotive moderne e sono esse che si contendono il mercato.
SIEMENS ed ALSTOM sono partite con l' obbiettivo di soddisfare commesse interne, poi SIEMENS ha giocato la carta della TAURUS (sì, vabbè, la ES64) con cui ha sfondato.
BOMBARDIER, non avendo un mercato interno ampio, ha puntato da subito al mercato mondiale.
Le due europee, però, hanno beneficiato, a mio avviso, di un sistema paese efficiente.
Le locomotive non venivano costruite, come per esempio le nostre E491, per dar lavoro all' azienda. Venivano costruite per dar risposta alle necessità di trasporto. Necessità esistente grazie alla politica di non penalizzare la ferrovia, mettendo anche a disposizione, ove necessario, fondi adeguati per sviluppare infrastrutture che aumentassero la quota di trasporto servita dalla ferrovia.
A questo si aggiunge la potenza finanziaria che consente di dare a noleggio in leasing le locomotive.
D' altra parte, non è certo l' inventiva a mancare in Italia :
- Volta ha inventato la pila
- Pacinotti ha inventato la dinamo elettrica
- Ferraris ha inventato il campo rotante
- Faggin ha inventato il microprocessore, e scusate se è poco !
In conclusione, se volessimo costruire ancora le E656, coi perfezionamenti che la tecnica ci consente al giorno d' oggi, ci costerebbe di più di una elettronica.
E questo per il solo fatto che la nostra avrebbe quantitativi di meno di 1/10 rispetto alle altre.
La potremmo vincere solo se avesse una somma frà costo di acquisto e costo di manutenzione, inferiore alle elettroniche.
Al giorno d' oggi, infatti, i capitolati di appalto comprendono le clausole RAM e RAMS che considerano anche il costo di manutenzione e la disponibilità nel tempo della locomotiva efficiente.
Non è di per sè impossibile, ma occorrerebbe la stessa determinazione che occorre per stare sul mercato delle elettroniche.
Stefano Minghetti