Mai sentito parlare di linee banalizzate?
Nel computo della potenziale reale, c'è anche questo e pure il calcolo delle perturbazioni.
E nel caso specifico del traffico Milano-Chiasso, ora meglio dire Bellinzona, non c'è solo una linea disponibile

In ogni caso già con il mero calcolo aritmetico si vede che non ci sono problemi: lasciamo stare gli incidenti, perchè allora chiudiamo subito tutto.

La somma 390

Se il risultato è la somma dei due, le tratte da 1250 m tipiche, bastano e avanzano.
Il calcolo che ho fatto io è per senso di marcia. Considera che in Pontremolese con parecchi km a binario unico c'è una potenzialità di 220 treni (a memoria) e le tratte sono più lunghe.
Le tratte da 900 m sono attualmente presenti sulla linea per l'aereoporto di Fiumicino, in pratica una metropolitana, e lì ha un suo senso.

Giusto per prendere le misure con le linee collegate alla Milano-Chiasso, la galleria di base del Gottardo ha una potenzialità di 250 treni giorno, ma lì il distanziamento deve essere per forza maggiore, sia in spazio, sia in tempo: è un tunnel di 57 km.
Considera anche che, se e, quando sarà operativo il distanziamneto dinamico sulla AV Torino-Napoli si potrà avere un treno ogni 5 minuti, e lì prima di tutto c'è il vincolo che le tratte di linea aerea hanno gli autotrasformatori per compensare l'impedenza, e meno di così non puoi fare, salvo aumentare il numero delle SSE, ma allora tanto vale avere la CC e i 220-250 km/h.

La capacità del Gottardo è di 334 treni giorno (e dal 2020 transiteranno 334 treni).

Monza-Chiasso, 415 treni al giorno,
Ben 170 saranno i super-merci
circa 17 treni all'ora ambo i binari..
Forse si può arrivare a 424-460 treni giorno?

Notizia RFI presa da un articolo del 2014

https://www.ilcittadinomb.it/stories/Cr ... 065628_11/

I calcoli sono fatti su 22 ore (obbligo di 2 ore di interruzione per manutenzione).

Occorre considerare che la capacità di una linea è un dato potenziale, non si possono impostare orari su essa.
Quando i 336 treni giungono in stazione e devono fermarsi, entrano in una situazione a capacità molto più ridotta.
Come quando alla fine di un' autostrada trafficata c' è un casello barriera. Si forma la coda.
Quindi, in un sistema di trasporto, l' elemento condizionante è quello a minor capacità in treni ora.


Stefano Minghetti

Se l'articolo dice 415... sicuramente 415 ci staranno.. forse il massimo potrebbe essere 420 o 468 o 460?

La risposta di un funzionario RFI

Inizio messaggio inoltrato:

Buongiorno.

La risposta non potrebbe che essere articolata; come sa la norma UIC 406 dà definizioni diverse della capacità, a seconda di come viene utilizzata la linea

---> Cosa è la norma UIC 406?

Per i suoi calcoli faccia conto che stiamo realizzando sezioni per segnalamento laterale con distanziamento di orario da 4’ e che almeno in una prima fase non sono previste variazioni con la sovrapposizione ETCS.

---> Riesci a spiegarmi?

Cordiali saluti

Emmanuele Vaghi

Mi sembra che il tuo interlocutore RFI abbia risposto esaurientemente alle tue domande :
- la capacità di una linea dipende, a parità di tutto il resto, da come viene utilizzata, per esempio da quali tipi e velocità di treni si vogliono utilizzare. Quindi non è un dato univoco.

- la capacità della linea in oggetto sarà tale da consentire di impostare un orario con un intervallo di 4' frà un treno ed il successivo.
Per ora le possibilità consentite dall' ETCS non saranno utiizzate per formare l' orario, ma i treni potranno ugualmente beneficiarne in caso di necessità.

Volendo approfondire, si trovano in rete, per esempio :

Esposizione del progetto di aumeno di capacità, proprio a firma del funzionario da tè citato :
http://www.crt.unige.it/IT/CIFI/2014/Co ... ione13.pdf

L' originale della Norma UIC 406 (notare che nel documento c' è scritto di non riprodurla per fini commerciali) :
http://tamannaei.iut.ac.ir/sites/tamann ... 6_2013.pdf

Avevo trovato anche un altro documento, ma poi non ne ho salvato il riferimento. In esso c' era un grafico di massimizzazione frà frequenza treni e possibilità di recupero ritardi. Quindi si evidenzia che lo stabilire la capacità di una linea è trovare un compromesso che ha quei due elementi, frequenza e puntualità, come principali obbiettivi.


Stefano Minghetti

Premetto che non conosco le formule e i parametri di calcolo della reale capacità di una linea ferroviaria, ma che creo anche sistemi di gestione di movimentazione di oggetti su vie vincolate che sfruttano gli stessi principi della circolazione ferroravia.
Quindi conosco bene la differenza tra calcolo teorico e realtà, ma so anche che se il sistema è costruito bene, sopperisce rapidamente, e autonomamente, agli inghippi.

Così con le poche informazioni che ho direi che non trovo soddisfazione nei dati.
Da non dimenticare che stiamo parlando di linee a 2 binari.
Da una parte 390 treni giorno nei due sensi; dall'altra 17 treni ora per senso di marcia, che fanno 17 x 22 x 2 = 748, che un valore più prossimo alle mie valutazioni della serva: direi che questultimo è il valore realistico della potenzialità.

Entrando nel merito della linea citata.
Nel caso presentato della linea Milano-Monza-Chiasso, bisogna premettere che ora la linea ha già 4 binari tra Milano e Monza, certo sono in comune anche alle 2 linee per: Lecco e quindi Tirano, e per Bergamo. Senza dimenticare che da prima di Albate si prende la linea diretta per Chiasso scalo e Mendrisio che salta la stazione di Chiasso.
Molto probabilmente già ora il traffico è specifico per ognuno dei 4 binari, almeno sulla carta, poi si fa in modo da non provocare ritardi.
Sicuramente l'aggiornamento tecnologico è imposto da fatto che tutto l'asse del Gottardo sarà prossimamente così. Le tratte da 900 m direi che sono più funzionali alle linee S che al resto dei treni.
Ma c'è anche da considerare che la metropolitana M1 sta arrivando a Monza.
E dagli studi presenatti ormai sono passati parecchi anni.

Ho paura che RFI ragione sul potenziamento basando tutto sulla Capacità Teorica.. che effettivamente può arrivare a oltre 500 treni....
Ma non ho capito sulla Chiasso-Monza vengono inserito solo il blocco radio con sezioni da 900 metri oppure anche il blocco mobile (che permetterebbe di istituire sezioni virtuali). Ad esempio permettere ad un treno di superare la protezione e accodarsi a 300 metri dalla coda treno? So che il blocco mobile è un esperimento nei nodi di Roma e Milano (un treno ogni tre minuti).

Tornando sul potenziamento Chiasso-Monza.. 420 treni si dovrebbero riuscire a tenere.

Vengo al progetto studenti.
Vorremo progettare un passante ferroviario dove introdurre più di 420 treno giorno e ci piacerebbe sapere il limite massimo dal punto di vista della Capacità Reale. Certo la Capacità Teorica ho visto sulle lezioni è molto più elevata della Capacità Reale (che tiene conto di ritardi, frenatura, tipo di treno, velocità, prestazioni, ecc...). Mi preoccupa il fatto che RFI intenda far viaggiare sulla linea Chiasso-Monza fino a 450 treni giorno forse anche più. Appena ho portato l'articolo al mio professore si è messo a ridere... 420 treni giorno tra Monza e Chiasso. La Capacità Teorica funzionerebbe se non ci fossero ritardi neppure di 30 secondi e se tutto andasse liscio come l'olio.

Almeno vorremmo tenere dentro oltre 334 treni. Sicuramente 334 treni ci stanno.. e vorremmo sapere il totale a cui ci si può spingere sia come Capacità Teorica e sia come Capacità Reale. Ertms Level 2 e Velocità massima 120 Km/h. Non intendiamo mettere i suburbani, ma tutto il resto.

Noi stiamo approfondendo il tratto Monza-Chiasso nel tratto tra Seregno e Monza dove dovrebbero viaggiare più di 420 treni e sapere il massimo sia come capacità reale e sia come capacità teorica.

Ecco, se prendiamo la tratta Seregno-Monza inquadriamo già meglio la questione su cui stiamo ragionando.
Lì abbiamo due binari con 2 fernate intermedie a: 3, 2, 5 km, la lunghezza minore delle tratte risolve poco se i treni non hanno tutti le stesse velocità e accelerazione.
Certo, sommando tratte corte, ERMTS 2, treni tutti alla stessa velocità commerciale (non massima o d'impostazione) si aumenta la capacità, ma non è che si fanno miracoli.
L'importante è avere sempre il treno in marcia, va da se che un treno passeggeri si deve fermare.
Paradossalmente con la "paranoia" (perchè ormai è così) della sicurezza si è installato lo SCMT, che garantisce si la sicurezza, ma riduce la capacità di una linea, a mio parere dove c'era il BACC lo SCMT è un inutile doppione.
Seppur in modo meno tecnologico e moderno, il BACC (che intergra anche la ripetizione dei segnali) ottiene la marcia continua dei treni.

In verità la capacità di una linea aumenta al 50% con la lunghezza delle tratte, al 50% con un orario adeguato.
Esempio.
Invio due treni senza fermate intermedie a 90 km/h, quindi dietro un treno a 110 km/h che fa una sola fermata +/- a metà tratta, poi un altro a 130 km/h che fa tutte le fermate, così il sistema funziona e ottengo la capacità massima. Se tutti i treni, con le loro velocità e accelerazioni diverse fanno tutte le fermate ottengo la capacità minima.
Non per nulla in treni per servizi: metropolitani e suburbani, sono più importanti l'accelerazione e la frenatura rispetto alla velocità massima.
Ma per cadenzare i treni come sopra devi avere adeguati polmoni a monte e valle dell tratta, e che tutto il sistema ferrovia interconesso funzioni allo stesso modo. In pratica, l'orario delle tracce della linea Chiasso-Milano, deve essere in sintonia con quello della Chiasso-Arth-Goldau.
...
Non per nulla oggi c'è chi sta lavorando su treni merci a oltre 120 km/h, ma le leggi dela fisica dinamica rendono ardua la cosa, a meno di ridurre il peso per asse e la sagoma: i 300 km/h li fai con max 17 t/asse e sagoma ridotta. La sagoma dei treni ordinari si inserisce in un rettangolo di circa 3000 x 4500 mm, quello per la AV è circa 2850 x 4000 mm.
Nella realtà si stanno chiedendo treni a 25 t/asse e con una sagoma di carico maggiore dell'attuale, ovviamente viaggiando a velocità maggiore. Andare oltre la sagoma 3000 x 4500 mm significa rifare ex novo tutte le linee esistenti.
Tutti questi problemi sono ben noti fin dai primi tempi della ferrovia, non per niente Cavour volle la Torino-Genova a due binari e senza passaggi a livello, cosa che poi si è persa per oltre un secolo.

infatti dipende anche dal fotto di fermate intermedie.
Nel tratto tra Seregno e Monza RFI intende tenere un treno ogni 4 minuti per binario (immagino calcolato su 18 ore di servizio e non 24 o 22)?

Considerare solo 2 ore di manutenzione giornaliera è un po poco: arrivi sul posto che già tornare indietro.
Mi pare siano almeno 4, meglio 6, poi se non c'è nulla da fare non è necessario interrompere la circolazione: salvo tutti i DM sotto le coperte.
Effettivamente i tratto più pieno di quella linea è il Monza-Albate Camerlata che ha solo due binari, il resto 4.

Qui per avere notizie certe a riguardo di quante ore è realmente aperta la linea in questione devo interrogare i macchinisti che fanno la linea ogni giorno e ogni notte.