La 6 assi articolata Bo'Bo'Bo' avrebbe avuto problemi di stabilità alle velocità più elevate, per quanto ne so.
Peraltro le successive macchine a sei assi sono state sviluppate con cassa unica (E633).
Peccato anche secondo me che non sia mai nata la 103 italiana, sarebbe stato un bran bel vedere.
Alessandro

Come dice giustamente Stanga-Tibb un'articolata non ha la stibilità dinamica necessaria per le alte velocità. Proprio la flessibilità della cassa è un pregio in curva ma un grosso problema in rettilineo! Nonostante gli smorzatori presenti tra le semicasse ci sono moti relativi che sono difficili da controllare ed infatti le E656 che potrebbero sviluppare velocità ben maggiori sono state limitate a 150, (155 in DD se ricordo bene).

Giusto, avevo omesso un piccolo dettaglio

Resta il fatto che fosse un investimento "sfigato" già sulla carta

Sfigato....forse!
Con costosi costi d'esercizio certo!
Ad un tedesco non potrai mai dire che la sua 103 sia stata sfigata.
Invece e'certificato che con i suoi mi pare 7000 kw di potenza fosse un debito....

Armando

ps:per re 6/6....certo le cc 6500 ma anche la 7100 (co co detentrice del record di velocita'fino all'avvento della taurus.....)
ps2:e inizialmente le bo bo"veloci"ebbero i loro bei problemini di aderenza in relazione al materiale rimorchiato.......

beh... c'è da dire che le "nostre" tartarughe sono ancora in testa ai treni (seppure dopo la trasformazione in R) mentre sia le CC6500 SNCF che le 103 DB sono state da tempo ritirate dal regolare servizio (sia i francesi che i tedeschi però si sono guardati bene dal mandarle tutte al macero e numerosi esemplari sono stati conservati in ordine di marcia per l'effettuazione di treni storici)

x341ionica:se parli di record mondiale di velocità,il recordo mondiale spetta alla BB9004 che raggiunse il 29 marzo dell'55 i 331 km/h,ben piu alta quindi dei 243 che raggiunse invece la cc7100 raggiunto il 21 febbraio del '54

Ero certo che entrambe le francesi avessero raggiunto il record di velocita'tra le varie cose esattamente identico.
Non fu la rivarossi a regalare assieme alla 7100 la targhetta commemorativa dei 331 km/h?
Non fu la 7100,con carenature particolari,a distruggere la linea aerea nella mitica prova di velocita'del 1955?
Mah....forse hai ragione tu.

Armando

da google in un secondo momento copia incolla:DC 7107: con un picco di 330,8 chilometri all'ora il 28 marzo 1955 a Labouheyre , è detenuta congiuntamente il record di velocità su rotaia a 331 km / h con il BB 9004 (che non superano questa velocità in modo da non Non male Alsthom). Elle a été retirée du service actif en 1999. E 'stato ritirato dal servizio attivo nel 1999.
CC 7121 : cette machine a battu un premier record du monde de record de vitesse sur rail le 21 février 1954 avec 243 km/h. 7121 CC: la prima macchina ha rotto un record mondiale di velocità ferroviaria registrare il 21 febbraio 1954 con 243 km / h.
CC 7124, CC 7125 et CC 7138 dites " Maurienne " : équipées de frotteurs latéraux pour prise de courant par troisième rail sur la ligne de la Maurienne (entre 1958 et 1976 ) et basées à Chambéry . 7124 CC, CC 7125 e CC 7138 chiamato " Maurienne "dotata di tergicristalli per scarico laterale per il terzo binario sulla linea della Maurienne (tra 1958 e 1976 ) e con sede a Cham

E ricordi bene!
CC7107 e BB9004 hanno stabilito lo stesso record (331km/h) ad un giorno di distanza l'una dall'altra, rispettivamente il 28 e 29 marzo 1955. Ora si trovano una di fronte all'altra al museo di Mulhouse, o almeno lo erano due anni fa quando le vidi, entrambe con targa commemorativa del record sulle fiancate.
Eccole!

La storia del record mondiale del 1955 ha due versioni:

Quella ufficiale è che la BB 9004 e la CC 7107 raggiunsero entrambe la velocità di 331 km/h (o 330,8).
E tutti vissero felici e contenti.

Quella reale, riportata da interviste ai partecipanti, è che la CC 7107 dovette interrompere le prove a velocità più bassa a causa dei problemi di captazione, oltrepassò sicuramente i 300 km/h ma non c'è certezza sulla velocità raggiunta. Ma c'erano di mezzo due costruttori nazionali MTE (BB) e Alsthom (CC), e non si voleva far sfigurare nessuno (non era una gara), e quindi diplomaticamente si assegnò la stessa velocità alle due. In ogni caso non c'è dubbio che anche la CC potesse raggiungere tale velocità se non ci fossero stati problemi al pantografo.

Le prove avevano più che altro lo scopo di dimostrare che le macchine ad aderenza totale erano ormai adatte a qualunque situazione, risultato pienamente raggiunto, l'era dei carrelli portanti finì per sempre.
Dimostrarono anche che per lavorare sull'alta velocità, raggiungibile agevolmente da macchine a passo lungo e molto stabili, il veri problemi da risolvere erano al livello della captazione e della frenatura.
Per la captazione risultò evidente che i 1.500 Vcc, cone le loro enormi intensità di corrente di migliaia di A, erano tagliati fuori, la 25.000 Vca, riducendo drasticamente l'assorbimento facilita la strada.
Per la frenatura, si impose la soluzione del convoglio bloccato adottata sul TGV, che elimina l'effetto lombrico dell'accoppiamento elastico con i respingenti.

Ciao, alpiliguri.

Eccola lanciatissima....



Quei sostegni della catenaria sono TROPPO belli!!!
Alessandro

Siamo abbondantemente fuori tema ma l'argomento è interessantissimo...
Riguardo la frenatura successiva a questi record di velocità si racconta che i minuti occorrenti a fermare il treno del record furono i più terrificanti nella vita dei presenti a bordo. Per interminabili minuti spaventosi scossoni fecero ballare uomini e rotabili, al punto che tutti si adpettavano che sviassero da un momento all'altro! Ci sono in giro le foto (di cui le SNCF credo non andarono altrettanto fiere quanto i record) del binario su cui il treno passò nella fase di fenatura: è spaventosamente deformato come una biscia, davvero impressionante. Questi sono gli aspetti meno noti di quei record, ma sono stati altrettanto utili ai tecnici per capire verso che direzione andare per far correre convogli ad alte velocità (effetto fisarmonica dei respingenti da scongiurare con composizioni bloccate, frenatura ripartita...)

Per riportarvi in argomento ho scovato una rara foto di come doveva essere nei progetti FS la nostra 666. Come vedete era molto originale.....

Saluti,
Riccardo

ipotesi (?) di carrozzeria della E666.

riferisco di avere visto
tanti, tanti anni fà,
su una rivista credo "JR" in lingua inglese (oppure USA) un figurino laterale, in bianco e nero, di questa macchina C'C'.
si trattava di un articolo nel quale si accennava principalmente al progetto della E633 della quale le FS, si scriveva, avrebbero avuto bisogno di "several hundred" .
bene il figurino appariva rappresentare una immagine tipo Tartaruga FS,di serie, e frontale molto simile alla "03" delle DB (poi "103").



La impostazione grafica di quella Rivista,
(ripeto: credo "JR") era molto simile a quella de "i Treni oggi", nata nel 1980
quella Rivista era su un tavolo dell'allora Ufficio Ragioneria Compartimentale di Firenze, e fu per me un caso fortunato leggerla e leggerla...per quel che potevo intendere dall'Inglese.

altro non so.
Daniele Pecchioni

rettifico
ho scritto: C'C' volevo scrivere: Co'Co'.
ci vedo poco
Daniele Pecchioni

Qualcuno dice che il sig Betti,titolare della Bettiart,dopo qualche tempo scappo'in Sud America ...
Che sia una leggenda metropolitana?
Potrebbe sembrare un OT.
Ma se questa ditta arrivo'a produrre un prototipo definitivo di questa 666(non il simulacro,ma la e666 definitiva di cui potete vedere le foto del modello postate dal sig Toniazzo Mario e di cui io ho ancora il numero della rivista Trenitalia con relative foto)si puo'dedurre che qualcuno ne sapesse per davvero di più a partire dai collaboratori di questa azienda modellistica/editoriale.
Sarebbe interessante se tra gli iscritti a questo nostro forum qualcuno di quei collaboratori ci desse qualche dritta su quali disegni e/o progetti fondarono il loro modello.

saluti Armando