Mai pensare che la ferrovia di ieri fosse uguale a quella di oggi, nulla di più sbagliato. Negli ultimi 20-30 anni il panorama ferroviario è cambiato come dalla notte al giorno ed ultimamente ci si stanno inventando talmente tante paranoie che levati.

Come recuperare informazioni, chè il discorso sarebbe troppo lungo.
Prima cosa, i regolamenti: sono facilissimamente recuperabili gli originali (con google: donet rfi regolamento segnali e iregolamenti sulla circolazione con i vari tipi di dirigenza - unica, centrale, ecc.), e cercando un po' anche quelli del passato. Se si cerca un qualcosa di un po' più spiccio, c'è segnalifs.it.
Poi ci sono gli articoli di TTM (uno nella decade dei numeri da 50 a 60 di Federici e co.).
Poi c'è il TT Tema sui segnali, è degli anni '90, ma in molti aspetti ancora valido (in altri no, ma ormai ha vent'anni).
Poi ci sono i video dalla cabina di Alessandro Manfedi (manfredi3692 su youtube; molti video sono dei primi anni '90 e sulle linee più "sfigate" sono ancora in opera sistemi di segnalamento antiquati (ad Avellino (o Benevento? boh, ho un dubbio) hanno tolto i segnali ad ala l'anno scorso).

Per rispondere alla tua domanda: nelle FS una volta lavoravano 700.000 persone suppergiù. Ora sono 1/3. Ora, tolto il discorso che per anni le ferrovie sono state usate per assumere gente a fini elettorali, molte di quelle persone servivano davvero perchè tutto il sistema si basava sul fattore umano. In molte stazioni gli scambi erano manovrati a mano, e l'intervento del personale nel distanziamento dei treni era necessario (basti pensare al blocco telefonico o alla dirigenza unica). In alcuni casi su certe linee non c'erano segnali (vedi linee a SR della Sicilia, c'era il palo indicatore). Il discorso sarebbe troppo lungo per essere affrontato qui: dai una sbirciata alle fonti che ti ho suggerito e poi magari chiedi in caso di dubbi.

Vabbè che erano tanti ma 700.000 sono un po' troppi... togline circa mezzo milione...

Ricordavo male? Sì.
Oggi sono circa 74.000 (ecco da dove veniva il 7 che mi girava in testa), ieri 200 e passa mila (mi gira in testa 244.000, ma è più o meno come quel 7 che mi girava in testa ieri). Comunque la riduzione come magnitudo quella è: oggi c'è 1/4 dei dipendenti che c'erano negli anni '70.

Sì, ma, Bomby, così mi pare troppo generico per chi parte dall' inizio.

Qualche piccolo indizio lo si può dare.
La citazione degli articoli di Federici su TT è già un primo indizio.

Un altro potrebbe essere il seguente pistolotto.

I tempi dei segnali ad ala vanno da circa l' inizio del 1900 fino a circa gli anni '90 dello stesso.
Poi, su alcune linee, già dagli anni '60, vennero adottati i segnali luminosi, mentre altre linee restarono così fino quasi a fine secolo. Per curiosità, in Germania alcune linee, anche a doppio binario, sono ancor oggi equipaggiate coi segnali ad ala, integrati con moderne tecnologie.

Ai tempi dei segnali ad ala, come nota Bomby, l' organizzazione ferroviaria ed i concetti base del regolamento erano molto diversi da oggi. Un altro pianeta.

Il punto era ed è sempre lo stesso : garantire ai movimenti dei treni una sicurezza intrinseca, usando le migliori tecnologie disponibili al momento.

Oggi, anche se vengono usati "computers" e schede elettroniche varie, il concetto base della sicurezza resta il medesimo : l' evento catastrofico deve avere una probabilità inferiore a 1 / 10^-9, ovvero uno su un miliardo.

Notare, come curiosità, che il capostazione Omnibus, adotta come motto "Dove gli scambi sono a mano ed i treni a vapore" : proprio questa situazione.

Quindi, nel lungo periodo dei segnali ad ala, le stazioni potevano avere uno dei seguenti sistemi :
- Serratura di sicurezza
Un pannello (visto di colore verde scuro) in cui inserire e girare le chiavi dei deviatoi e dei passaggi a livello, per poi estrarre la chiave del segnale ed azionarlo. Poteva non esserci nulla di elettrico. I segnali ad ala, all' inizio, andavano con luce a petrolio. Venivano accesi la sera.
- Banco ADM = Apparato Deviatoi Manuali (a partire dagli anni '30 del 1900)
Un banco a leve che legava segnali e passaggi a livello. In esso si inserivano le chiavi dei fermascambi dei deviatoi. C' erano leve di itinerario e leve dei segnali.
- ACE Apparato Centrale Elettrico
Era anch' esso un banco a leve, ma i collegamenti frà le leve e gli enti erano di tipo elettrico, tramite combinazioni di contatti sensori e relè. Solitamente comadava deviatoi con cassa di manovra elettrica.

Le due ipotesi che mi paiono più verosimili sono :
- linea con molto traffico, segnali distinti per binario, casse di manovra elettriche
- linea con poco traffico, segnale comune ai vari binari posto agli scambi di uscita, manovra manuale dei deviatoi

Sul forum ci sono anche persone che li hanno usati (segnali ad ala) e, se vorranno, potranno essere più precisi.


Stefano Minghetti

Per uno scenario fino agli anni '90 bastano i segnali di protezione. I segnali di partenza ad ala erano eccezioni, soprattutto se distinti per binario....

Antonio, per il nostro progetto su Trapani mi sono guardato i video della Alcamo-Trapani. A Marsala il segnale di partenza ad ala c'era, unico ovviamente per più binari, ed ha resistito almeno fino a metà 1994 (data del video). In altre stazioni della stessa linea probabilmente non c'era nulla e infatti erano già installati i segnali luminosi.

Comunque, anche per i segnali luminosi, all'infuori delle linee principali, spesso i segnali erano unici, mi pare fosse sulla Roma-Sulmona (una linea non di primaria importanza, ma neanche l'ultima ruota del carro), video dei primi anni '90, avviso protezione e partenza tutti luminosi ma a una sola vela e il segnale di partenza era uno solo, posto dopo la punta dell'ultimo scambio. In altre linee (tipo la Orte-Falconara) forse un filo più importanti, nel medesimo periodo avevano un segnalamento completo. La Fabriano-Civitanova aveva ancora nel medesimo periodo segnali ad ala di seconda categoria (non ricordo se gli scambi erano manuali o elettrici).
Alla fine dei conti, in molti casi la sicurezza era demandata allo scrupoloso rispetto del regolamento del personale o al più ad apparati di blocco piuttosto semplici e di concezione anteguerra come il BEM (Blocco Elettrico Automatico) che, per dire, sulla Roma Firenze LL credo sia stato eliminato nelle ultime tratte qualche mese o al più anno fa.
Ma alla fine basta guardare le vecchie foto e non limitarsi ad osservare i rotabili ritratti: anzi, meglio concentrarsi sul contorno, e molti dettagli saltano fuori, e sono dettagli sia tecnici che decorativi che faranno la differenza (tipo il vecchio con zoccoletti e canottiera in una fermata della Riviera che guarda arrivare il treno in una foto pubblicata di recente sui servizi FSF per il mare -Frecce Orobiche, ecc.).

Stefano: non ho dettagliato per due ragioni: a memoria dico grandi sfondoni e non avevo tempo di recuperare tutti i riferimenti normativi; secondo preferisco che ognuno ravani un po' tra le fonti che gli interessano.

Tutto a posto, Bomby, non ti stavo muovendo obiezione.

Anche io a memoria perdo colpi, infatti, nel frattempo mi sono riguardato alcuni piani schematici dei manuali FS.
Gli esempi di stazione sono quasi tutti coi segnali luminosi.
L' unico che ha segnali di partenza ad ala, e distinti per binario, si riferisce ad una stazione in cui confluiscono due linee a semplice binario, che poi proseguono come unica linea a doppio binario.
E' il seguente (dal Manuale del Ferelettrico degli anni '70) :

Nei movimenti verso sinistra, ovvero verso le linee a semplice binario, c' è un solo segnale a candeliere sul binario I, segnali E e F, non essendo ammessi ingressi su quello di destra (binario II).
Nei movimenti verso destra, quindi verso la linea a doppio binario ci sono segnali distinti per binario, segnali G e H.
In particolare, il binario I funge sia da binario di arrivo dalla linea secondaria, sia da binario di precedenza della linea principale per i movimenti verso destra.
Questo rafforza il concetto che i segnali installati fossero pochi.

Notare che nel testo si afferma che non ci sono circuiti di binario, quindi i segnali vengono rimessi a via impedita dall' operatore al banco una volta visto transitare il treno.
Gli scambi sono a mano, vincolati con chiavi inserite nei fermascambi o nella serratura meccanica, a seconda del movimento in corso.


Stefano Minghetti

Lo schema del manuale del ferelettrico, molto accademico e comprendente enti a manovra elettrica ed a filo, sarebbe comunque riferibile ad una località su una linea principale o complementare come ricostruita dopo la guerra e in uno stato degli anni '50. Come notate manca un blocco elettrico sulla linea a doppio binario.
Potrebbe andare bene per la linea di Cassino a trazione a vapore o per la Adriatica ante elettrificazione.

Un apparato a leve e chiavi con semafori era in opera a Spinazzola fino agli anni '2000. Non mi sembra però ci fossero i segnali di partenza.

Ah beh i manuali sono sempre molto accademici, rappresentano casi un po' idealizzati.

Salve a tutti,

Innanzitutto perdonatemi se vi rispondo con ritardo, ma i 5 giorni appena trascorsi alla manifestazione di Pietrarsa mi hanno letteralmente distrutto.
Inoltre vi rinnovo i ringraziamenti per il tempo e le informazioni condivise al riguardo, mi state mostrando un mondo di cui avevo una conoscenza molto marginale. Grazie!

Comunque, da quanto ho capito, i segnali venivano all'epoca installati soprattutto in relazione alla specifica stazione ed importanza della linea. Nel senso che si prendeva a modello la procedura o configurazione standard e la si adattava alla bisogna, immagino anche per una questione di risparmio costi e materiali in un'epoca in cui questo valore esisteva ancora.

Per il resto condivido il pensiero di guardare le foto d'epoca andando oltre il treno, cercando quei particolari relativi alla gestione della circolazione e dei treni. Tuttavia non sempre riesco a comprendere ciò che vedo, anche perché la mia ignoranza in tal senso è abissale.

Grazie anche per tutti i riferimenti forniti, saranno utilissimi e già sto provvedendo a raccogliere tutte le informazioni necessarie. Per di più aggiungo che non avevo la ben che minima idea che scambi e segnali potessero essere comandati utilizzando una chiave. La cosa è particolarmente interessante e merita un sicuro approfondimento.

Grazie di nuovo
Luciano

Luciano, le chiavi non servono a manovrare gli scambi e segnali ma servono a....bloccarli.
In sostanza sono utilizzate in delle vere e proprie serrature che bloccano gli aghi degli scambi ( fermascambi a chiave, tuttora usati in tutti i deviatoi che dai binari principali immettono in quelli secondari non destinati cioè all'arrivo ed alla partenza dei treni) o che bloccano in una determinata posizione le leve di manovra dei segnali.
Le chiavi possono essere inserite anche in apposite toppe sui banchi di manovra ove agiscono come elemento per la manovra di commutatori elettrici.

Antonio Federici

Ciao Antonio,

si in effetti per come l'ho scritto sembra che siano le chiavi a muovere gli scambi ed i segnali... mi sa che mi sono espresso male. Comunque volevo proprio intendere quello che scrivi, cioè non immaginavo che per movimentare gli scambi ed i segnali, mediante gli appositi dispositivi, serve sbloccarli con una o più chiavi.

Ho sempre immaginato in realtà che tutto fosse "azionabile" basandosi tutto sulla perizia ed attenzione del capostazione. Il punto è che certe cose o le sai perché hai visto in funzionamento tale gestione o le comprendi leggendo qualche pubblicazione specifica. Io purtroppo non ho avuto la possibilità né dell'uno né dell'altro.

Grazie comunque per la disponibilità

Saluti
Luciano

I manuali dell'epoca insistevano parecchio su chiavi e fermascambi... Capitoli interi!

Se puoi, investi un po'di tempo nella ricerca di materiale informativo d'epoca. La lettura è interessantissima e restituisce vari aspetti di un mondo scomparso.

Grazie di nuovo a tutti per i suggerimenti e le spiegazioni, mi sono serviti come spunto per ricercare materiale in rete e non solo.

In definitiva opterò per l'installazione di due soli semafori, così come consigliato da Bomby, e l'adozione del sistema manuale per la movimentazione dei deviatoi.
Tuttavia questa ricerca mi ha anche portato alla constatazione di un fatto e ciò mi ha un po' fatto arrabbiare.

Premetto di non essere un esperto di ferrovie e che le mie considerazioni sono solo opinioni facilmente opinabili, tuttavia la colorazione dei semafori di essemme non risulta essere la stessa che ho visto in qualche rara foto d'epoca a colori. Nel senso che la pianta del semaforo di essemme, per come è venduta, è grigio FS mentre nella realtà ho notato che la parte bassa del segnale è nera ed il resto della pianta è bianca.
Adesso ciò che mi fa un po' rabbia, qualora avessi ragione, è che questi segnali sono venduti a 45€ circa cadauno e sono realizzati artigianalmente. Dunque un errore, qualora ci fosse, è effettivamente grave soprattutto per il prezzo a cui vengono venduti. Spero di essermi sbagliato e di essere quindi corretto.

Ho dovuto quindi cambiare la colorazione della pianta rendendola più simile a quella che ho visto in foto. Allego una foto in cui a destra vi è il segnale così come è venduto e a sinistra la mia elaborazione.



Grazie ancora a tutti per la disponibilità ed i suggerimenti.

Saluti
Luciano

Non ricordo se qui o in altro lido se ne era discusso del colore della piantana dei segnali e dei pali della linea aerea, prova a fare una ricerca.