L'insieme mi sembra davvero esserci. La cabina pare leggermente sovradimensionata, ma può darsi sia dovuto, in foto, al contrasto tra i colori dei diversi materiali... I fanali anteriori mi sembrano montati troppo vicini tra di loro, a meno che tu abbia preso spunto da un esempio preciso - erano caratteristiche in verità assai variabili al vero. Complimenti!

Grazie Riccardo per il tuo intervento, sono lusingato. In effetti la posizione dei fanali è il risultato di vari confronti effettuati consultando le foto del volume di Cornolò, delle foto delle riviste, di quelle derivanti dalle recensioni delle fiere (quindi delle belle foto dei modelli dei vari costruttori: Top Train, Micro Met., ecc.) e possono sembrare un pò troppo accostate. Avrei voluto posizionarle alte, come sui prototipi che montavano lo spartineve, ma la cosa non mi attirava molto e allora ho pensato di metterli nel modo più tradizionale. Comunque sto procedendo lentamente alla verniciatura, cercando di farla coincidere con quella della precedente 735, allo scopo di risparmiare energie nella composizione della vernice e spruzzatura, nonché nell'evitare di creare troppo rumore per troppo tempo con il compressore che posseggo.
Adesso vorrei esporre le modalità di progettazione. Da un vecchio progetto dell'Ing. Adalberto Schiassi che apparve su una rivista di qualche anno fa (è inutile citarla, tanto è famosa) che si riferiva alla costruzione di una 470 in tutto ottone, ho voluto prendere lo spunto per riprodurre una 471, seguendo parzialmente le sue considerazioni, ma volendo conservare la meccanica originale del modello base, cioé la BR 57 della ROCO. Chiaramente il lavoro sporco è stato quello di smantellare tutto il tender per giungere alla meccanica della motorizzazione per accorciare il passo del primo asse, che notoriamente è piuttosto distanziato rispetto agli altri due. Infatti il tender italiano, come si sa, ha i tre assi a distanza simmetrica e per fortuna quelli del tender ROCO sono quasi identici nel passo (tranne quello che ho dovuto spostare indietro).
E' chiaro che ho dovuto modificare anche la posizione dell'ingranaggio di rinvio che trasmette il moto dalla vite senza fine al primo asse, eliminando per ovvi motivi una ruota dentata. In questo modo una ruota dentata che serviva a trasmettere il moto ai due assi posteriori riesce a trasmettere il moto contemporaneamente anche al primo asse. Tutto ciò ha causato un notevole lavoro di rastrematura della sede dell'asse e la foratura del carter per l'ingranaggio principale. Insomma, un casino! Certo nel nostro hobby si va per tentativi, altrimenti non si otterrebbe niente. Ma il lavoro, ancorché estenuante, ha dato i suoi frutti.
Per ciò che riguarda la locomotiva vera e propria posso dire che non è stato un gran lavoro e come sempre io mi avvalgo di tutto ciò che è reperibile sul mercato.
Adesso posto un paio di altre foto e poi continuerò a spiegare, se la cosa interessa.
Claudio Nastasi.

Scusate, mi ripropongo per una domanda specifica. Nel montare la caldaia mi è sorto il dubbio che al di sotto di essa, in posizione longitudinale e parallela alla stessa e antistante il ceneraio, ci sia collocato un serbatoio (probabilmente per l'aria compressa) adagiato sul piano dei longheroni del telaio. Dalle foto che ho analizzato non riesco ad avere una vista decente, poiché il punto interessato risulta sempre in ombra.
Grazie e saluti.
Claudio N.

Se spieghi il passo passo dei lavori faresti un grande dono alla collettività ed a me in particolare. Bravissimo

serbatoio principale aria compressa, posto nelle locomotive a cabina chiusa sul fianco destro del forno, e spostato al di sopra del 4 asse accoppiato.

Claudio, pur non commentando spesso faccio parte di coloro i quali ammirano i tuoi lavori. Indubbiamente il carro della G10 funziona, anche se io ci avrei provato con quello della T16 Fleischmann, la Pierina, cercando di motorizzare la locomotiva. Freserai via il bordino del terzo asse?

Ciao e ancora complimenti

Giuseppe

Mi associo ai complimenti
In particolare il biellismo è giusto, cosa che pochi riescono a fare. con la bielletta verticale posta dietro al testa a croce non si riesce ad usare, senza intervenire, alcuna loco commerciale.
Forse la ciminiera, e il duomo sono un tantino abbondanti, controlla l'altezza totale (4265 al vero secondo il Cornolò)

Cari amici, vi ringrazio per la partecipazione e i consigli. Mi dedicherò con impegno a migliorare il modello secondo i vostri suggerimenti. Tra un momento di pausa e l'altro cerco di scrivere qualcosa, ma mano che mi vengono in mente le idee.
Giuseppe, è vero, ci ho pensato anch'io a suo tempo ad utilizzare una "Pierina" per questa autocostruzione e ho comparato i due treni di ruote con le distanze di passo ed interpasso. Corrispondono e mi sarebbe piaciuto utilizzare questa soluzione, ma in pratica il motore della BR 94 invade troppo lo spazio sotto-caldaia, estendendosi fin oltre la metà del telaio, non consentendomi di intervenire sul nuovo traversone porta-glifo e su quello che va aggiunto anteriormente per riprodurre la nuova bielletta. Insomma, avrei dovuto forzare la mano al compromesso. Inoltre, visto che la caldaia è molto staccata dal telaio in altezza, la motorizzazione sarebbe stata troppo in vista. Pensavo invece di incidere il telaio per calettare una vite senza fine su uno degli ultimi assi lato cabina e rendere motorizzato il carro come al vero (in pratica come da progetto originale dell'Ing A.Schiassi). Alla fine ho deciso di rimodulare il tender con interventi profondi e preservare tutto il sistema di marcia come da modello ROCO. Ma mi riprometto di utilizzare questo accorgimento quando preparerò la 470.
Riccardo, credo che distanzierò un pò di più i fanali sul pancone. Per quel che riguarda la cabina, posso idre che ho apportato già una riduzione dell'altezza per adeguarlo alla caldaia e ai piani di calpestio, ma devo dire anche che essa deriva da un modello RR degli anni '60. Per questo sembra più abbondante (forse lo è anche), ma davanti ai disegni del Cornolò appare perfettamente in linea nel profilo. Non so però in larghezza.
Per Fao. Si, è vero, il duomo è piuttosto alto e posso ancora rimediare, poiché la resina ha il vantaggio di poter essere lavorata benissimo con poca fatica, in particolare con le limette per unghie. Il fumaiolo invece l'ho riprodotto io perché tutti gli altri che mi sono capitati per le mani non mi soddisfacevano; o erano troppo sottili o troppo grossi.
Grazie per Andrea, avevo il sospetto ed adesso ho la conferma. Provvederò ad inserire un serbatoio lungo il telaio e mi regolerò secondo gli standard dell'epoca.
Bene, appena ho un pò di tempo continuerò a spiegare i miei interventi sul tender e poi sulla locomotiva, aggiungendo delle foto.
Grazie e a presto.
Claudio N.

Prima di decidere quale prototipo del reale riprodurre mi sono rivolto alla documentazione disponibile e alla competenza di quanti potessero aiutarmi circa la reale esistenza della macchina. Alla fine ho optato per la 471.273, che appare in alcuni documenti tra cui uno fondamentale che attribuisce la macchina inizialmente al deposito di Pistoia, quindi a Foligno, Udine, Milano Sm., Catania ed infine assegnata a Fabriano, alienata il 30.06.1968. Premesso questo ho iniziato il lavoro dal tender in quanto volevo conservare la motorizzazione originale. Dalle foto allegate si può rilevare la serie di passaggi che mi hanno consentito di ottenere il rispetto del progetto originale. Prima di tutto ho dovuto smontare il tender della 57 completamente e mettere da parte la scocca con la carboniera, che non sarebbe servita più. Poi ho eliminato il sistema di illuminazione per lasciare il posto ai pesi in piombo, allo scopo di rimpiazzare la zavorra costituita dalla scocca in metallo. La macchina italiana citata era provvista nella sua ultima configurazione di un tender a tre assi da 20 m³, proveniente dalle locomotive del gruppo730. Per ottenere una scocca di questo gruppo ho utilizzato un tender RR a tre assi da 19 m³, tipico del gruppo 625, a cui ho asportato la carboniera ripulendo l’interno. Il telaio in zamac del modello ROCO calza perfettamente ad incastro nella scocca RR, ma mancava il prolungamento del telaio, con la cassa degli attrezzi presente sul frontale posteriore del tender. Prima di procedere ho provveduto ad eliminare tutte le balestre e le boccole del sottocassa, curando di asportare ancora del materiale in zamac per lasciare il posto agli elementi che avrei applicato dopo. Questo è stato di per sé un lavoraccio, dovendo operare di lima a grana grossa e fine, ma il bello era dover arretrare il primo asse per renderlo uguale al passo degli altri due.

Complimenti per il lavoro Claudio, ti seguo con interesse.

2 domande:

- La caldaia l'hai fatta con un tubo di ottone o è un foglio piano piegato a mano?

- I cilindri da dove li hai ricavati.

Grazie e buon lavoro.

Alex

Grazie Alex, rispondo subito in quanto per proseguire nella descrizione del tender avrò bisogno di altro tempo, poiché la cosa è ancora impegnativa.
Sì, la caldaia è uno spezzone di tubo da 20 mm di diametro esterno che ho sottoposto a incisione chimica per ricavare i cerchi coprigiunti. Il blocco cilindri è un clone del blocco di una locomotiva 680 RR, tempo fa reperibile in kit d'assemblaggio TrenHobby.
Questo blocco è stato sottoposto a delle modifiche per renderlo più simile possibile a quello della 471, specialmente per il cilindro ad alta pressione che differisce molto da quello a bassa pr. Ma di questo scriverò in seguito.
Saluti, Claudio N.

Grazie Claudio per la risposta.

Fare la caldaia è il mio punto debole: infatti la costruzione della 422.009 si è arenata proprio sulla realizzazione di quella parte.

Alex

per la caldaia suggerisco di verificare i tubi portacavi, settore elettricità nei brico center. Non li ho verificati col calibro ma, ad occhio e croce, mentre scrivo, qualcosa ci dovrebbe essere. Esistono vari diametri....