mi sono per cosi dire ''gasato'' nel vedere video su youtube di loco FS, sopratutto E 652 che entrano a modane e si spingono per manovre fino al fascio lato chambery.
Da non conoscitore di elettronica volevo sapere come si comporta una loco da 3000 V sotto i 1500 V...? immagino cosi per prima cosa potenza e velocita ridotta.

Altre info sono ben gradite.

grazie a tutti

malte

credo che lavorano a meta' potenza.e senza i ventilatori dei motori funzionanti

Dipende dal modello di loco.
In sintesi.
Alle elettromeccaniche si applica brutalmente la legge di Ohm, quindi calano brutalmente le prestazioni, tipicamente i calcoli dicono 1/2 di tutto, ma basta usare in modo diverso le combinazioni del reostato per sopperire in parte, in particolare alle basse velocità.

Per le elettroniche il discorso è diverso (con motori trifasi comprese), dipende dal tipo di elettronica installata, visto che c'è la regolazione della tensione in ingresso, tutta la macchina è poi alimentata a tensione costante: ridotta con 3000V ai pantografi, elevata nel caso di 1500.
In particolare per tigri la tensione intermedia dovrebbe essere (a memoria) di 1800-2200V. Quindi la potenza resa diminuisce anche lì (di quanto non ricordo, forse 1/3), sia per le caratteristiche del regolatore di tensione, sia per la massima corrente assorbibile al pantografo.
Discorso diverso se la macchina è costruita per funzionare a diverse tensioni della LA, in quel caso il limite è imposto dalla LA e dai pantografi.

Completando il discorso, se la LA fosse in alternata, il limite è anche imposto dalle dimensioni del trasformatore abbassatore a bordo macchina. Giusto per, a parità di potenza, le dimensioni del trasformatore sono inversamente proporzionali al valore delle frequenza della LA.
Nel caso di macchine multimodali: CC e CA, collegando ed utilizzando in modo opportuno il regolatore primario ed il trasformatore, toricamente la loco ha le stesse potenza/velocità a prescindere dal tipo di alimentazione dalla LA.

Scusa Marco ma non ho resistito...!

Un meritato plauso a marco_58 per le sue preziose conoscenze in elettronica….mi associo pero’ in via scherzosa alla simpatica foto postata da bari santo spirito, perche’ onestamente anche io non c ho capito una mazza!
Volevo sapere solamente quali sono le principali differenze e/o limitizioni quando una loco TI lavora sotto rete RFF a 1500 v rispetto alla normale rete RFI a 3000 v


grazie

Le limitazioni variano da mezzo a mezzo, ogni macchina è diversa.

Ok diciamo per quella più comune ovvero il 652....
Che limitazioni abbiamo?

Grazie in anticipo

Malte

Brevi cenni sul funzionamento a 1500 V.c.c. delle locomotive F.S. - di Mario Borio sul sito Feralp:
http://www.feralpteam.com/cd_bitensione_pag02.htm

Più che le conoscenze in elettronica, bisogna sapere come sono costruite le locomotive, e quali sono le esigenze della trazione: che ho dato per scontato.
Nel caso specifico bisogna vedere quali compromessi sono stati attuati, considerando anche l'ambito del funzionamento a 1/2 tensione.
Per le reostatiche come ho detto basta conoscere la legge di Ohm: quindi si lavora a metà potenza, per la velocità è diverso, essendo, nel caso in esame, in ambito di stazione , quindi abbastanza ininfluente, si usano le combinazioni di motori e reostato in modo diverso, il macchista sa come si fa: in pratica ad ogni tacca corrisponde una velocità minore, per la forza di trazione è un pò diverso.
Per le elettroniche bisogna avere conoscenze in materia che vanno oltre la legge di Ohm per comprendere appieno, cioè conoscere gli azionamenti in CC e gli inverter.
Considerando le Tigri, tenendo sempre presente che si tratta di servizi per breve tempo in ambito di stazione, a parte la scelta di escludere i ventilatori e la necessaria commutazione di alimentazione ai convertitori ausiliari, non si hanno significative perdite di prestazioni, anzi, e la macchina si utilizza nello stesso modo che sotto i 3 kVcc. Giusto per, mentre nelle 633/632 ci sono ancora i concetti di corrente assorbita dalla LA e corrente assorbita dai motori, già nelle 652 si è passati al concetto di sforzo di trazione al gancio, a tutto pensa poi l'elettronica di comando e controllo. (La massina corrente assorbibile dalla LA, è un qualcosa che la locomotiva subisce e patisce, in quanto non dipendente da se stessa.)
Se poi si vuole sapere cosa fa praticamente il macchinista, ecco, bisogna conoscere anche i banchi di comando.

Così per conoscenza, in altre stazioni di confine si son fatte scelte diverse: a Chiasso e Mendrisio ci sono binari con alimentazione commutabile alla LA; Brennero. S. Candido e Tarviso, la LA di stazione è divisa in due. Domodossola, Domo II, e Luino, non ricordo, mi pare abbiano soluzioni miste.

Se non è cambiato;a:E se non ricordo male.
Luino e Domodossola stazione si entrava con i pantografi abbassati,solo il primo binario a Domodossala restava alimentato a 3Kv
A Domo2 si entrava a pantogrfi alzati sino al segnale di partenza lato Domodossola stazione
A Modane e XXMiglia si entrava a pantografi abbassati oppure (raramente per i Milanesi tenevano alzati i pantografi ) si disinserivano i servizi per poi effettuare tramite uno stoz o apparecchiatura di bordo la commutazione (E.633,E.633.200,E.652,*E.402BFrancia,E.656,E.636 ecc,ecc assegnate a Orbassano o Genova)da 3Kv a 1,5Kv
A Brennero la stazione si entrava a Pantografi abbassati. ( erano cazzi se alla macchina scattava l'IR )
A Chiasso stazione si entrava a pantografi abbassati;non cosi per Chiasso scalo
E' chiaro che si parla di locomotive FS,comunque credo che anche con le moderne TRAXX previo cambio trolley non sia cambiato un granchè

*E.402BFrancia a Genova non erano assegnate
In ogni caso a parte la E402BFrancia o BF ( linea Frejus ) previo cambio trolley 3Kv a 1.5KV,tutte le altre locomotive lavoravano a meta' potenza per i piccoli spostamenti per il ricovero in DL o per l'invio dei treni dallo scalo di Forneaux a Modane per poi riprendere a piena potenza per Bardonecchia.E' chiaro che questo era solo per i treni merci o Cargo.
Per i viaggiatori,a parte l'ETR 480,TGV venivano sostituite le locomotive FS_SNCF e viceversa

Le BF non hanno la circolabilità a XXmiglia. A Modane, a differenza di XXmiglia, vi è il tratto neutro in ingresso e non l'abbassamento archetti.
Per quanto riguarda le E402B per effettuare il cambio tensione la macchina lo fa un automatico ma bisogna abbassare il trolley per resettarie il tastatore.
Per quanto riguarda Domo il sezionamento è a metà marciapiede. Il primo binario ha sì la tensione commutabile ma essa serve solo per le manovre da e per il fascio ricovero, per i treni in arrivo vi è sempre l'obbligo di abbassare il trolley.

infatti,non mi hai lasciato il tempo di coreggere

Con questo come sempre non voglio contraddire Ivan Vatteroni.in proposito,al mattino quando si faceva il primo treno per Milano Da domodossola,come dice Ivan il treno era allo scalo lato Varzo,e bisognava aspettare la commutazione da 15KV a 3Kv prima di alzare il trolley,poi si andava al primo binario per il servizio viaggiatori

questo è come me lo ricordo quando lavoravo

Ho dimenticato..
A Villa Opicina,non cera bisogno di abbassare il trolley dato che è in Italia e confine della Slovenja sia le SZ ex JZ e FS è utilizzato il 3000 da ambo i lati Lato Divacja e Lato Bivio Aurisina

Tutto interessantissimo quello che scrivi, caro Walter (sebbene scritto e riscritto decine di volte su questo forum), peccato che la domanda riguardava il comportamento sotto i 1500 v e tu hai citato tutte le stazioni di cambio che NON hanno i 1500 v