Credo che sia normale che questa macchina abbia l'eccitazione indipendente; altrimenti non sarebbe possibile far funzionare i motori come dinamo per realizzare la frenatura reostatica. Il valore della corrente di frenatura credo venga gestita dal convertitore CC/CC che alimenta il campo separato. Non so perchè ma questo sistema mi ricorda l'indebolimento di campo dell'ETR 401.......Guido che dici?

Saluti, Andrea

Interessante questa macchina! A voi risulta che sia stata la prima elettronica delle locomotive a 15kV - 16,7Hz tra le austriache, tedesche e svizzere? La presenza dei duesezionatori Mas ed eras, mi porta quasi alla conclusione che, in trazione, la locomotiva viaggi con il campo in serie e che il campo indipendente, venga alimentato solo per realizzare la f.e.

Concordo appieno!!!
Infatti se si chiude Eras, abbiamo l'eccitazione separata esclusa; oltretutto variando la tensione del convertitore, possiamo realizzare un'indebolimento di campo continuamente controllato, proprio come avveniva sul "pendolino".

Saluti, Andrea

Ciao Andrea. Se la macchina fosse alimentata in c.c. penserei anche io la stessa cosa. Ma in c.a., come diceva anche Stefano, ci sarebbero i problemi di accoppiamento degli avvolgimenti (a meno che sia voluto). Non saprei, lo schema è puramente indicativo e non sappiamo se quei sezionatori che vediamo, facciano parte di un combinatore. Boh, ci vorrebbe un macchinista austriaco a spiegarci...
Ciao

Già, hai ragione possiamo solo fare delle supposizioni........però è interessante.

Saluti, Andrea

Ho visto che si sono notati DUE avvolgimenti in serie all'armatura. Quelli disegnati sotto il simbolo dell'armatura sono sicuramente poli ausiliari e avvolgimenti compensatori. Nei motori in CA i compensatori ci sono sempre e i poli ausiliari sono spesso sdoppiati (avevo trovato termini "derivatore ohmico in parallelo). Che sia questo il caso?
Le mie conoscenze sui motori elettrici vengono dal vecchio Solari "macchine elettriche funzionamento e prove", dall'ultima edizione del Rebora "La costruzione delle macchine elettriche" e dal Biasutti "Macchine elettriche". Per la comprensione della trazione ferroviaria (specie di un certo tempo fa) bastano.

Qualcuno può postare lo schema (è circa dello stesso periodo) del circuito originale della E.444.005, a titolo di confronto?

Ho letto lo schema, ed ho pure riguardato quelle delle Ale 724 e derivate.
Quanto esposto da chi mi ha preceduto ha di fatto detto quasi tutto sulle possibilità di comando di tale locomotiva, ora sarebbe anche interessante spere quali combinazioni sono realmente utilizzate nel quotidiano ed in quali condizioni. E magari avere informazioni sulle apparecchiature della logica di comando.
Se non erro, il progetto di tali macchine è della BBC (Brown Boveri Corporation), ed è comune ad altre coeve fornite alle ferrovie svedesi e norvegesi, e alcune furono vendute anche negli USA.
Una cosa è da aggiungere, che non è marginale, quelle macchine, così come le nostre Ale, furono di fatto le prime dove si utilizzo l'elettronica di potenza, che poi si tratta semplicemente di impiegare dei tiristori o SCR che dir si voglia: Essendo state le prime sono il frutto delle concoscenze e delle tecnologie dell'epoca, ritengo che già l'uso di motori ad eccitazione composita sia stata una scelta molto ponderata, all'epoca si riteneva ancora che solo quella serie fosse idonea alla trazione ferroviaria.
Però vi è anche da dire che in Brown Boveri i progettisti elettrici sapevano il fatto loro.
Mentre per le Ale ritengo che la soluzione impiegata sià stata più conservativa che innovativa, si è difatto utilizzato un classico motore stile FS con eccitazione serie, di fatto aggiungendo un elettronica che sostituiva un reostato, semplificando, qualcosa tipo i nostri migliori alimentatori analogici per trenini. Caso mai avesse dato esiti negativi bastava prendere i cassoni con le apparecchiature delle Ale803 e metterli a bordo delle 724.
Diverso è il caso della 444 005 e delle tigri, lì si tratta di locomotive di elevata potenza che ha un uso pratico ben diverso da una elettromotrice.
Che poi gestire un Chopper, ovvero un PWM, in analogico porta a circuiti parecchio complessi e di difficile gestione, vedi tutte le magagne delle 633 e 632, con tecnologie digitali è tutto più semplice: ci pensa un software, che seppur complesso richiede poche apparecchiature. Senza dimenticare che da quelle prime applicazioni si capì che gli SCR ponevano dei seri limiti, e pensando a qualcosa d'altro arrivarono IGBT e GTO.

L'esperimento delle 424 della Porrettana, così come la 636 con frenatura elettrica di fatto non ebbero seguito per la difficoltà di condotta e gestione con sole apparecchiature elettromeccaniche. A dire il vero sempre la Brown Boveri (e magari anche altri) faceva delle apparecchiature idonee allo scopo, ma di fatto sono dei gioielli di micromeccanica , meglio degli orologi svizzeri: nel 2002 né ho viste in funzione alcune, pareva fossere nuove, ma erano state messe in opera negli anni '50.
In corrente alternata il passaggio da funzionamento motore a quello generatore è nella natura delle macchine elettriche, in corrente continua deve essere gestito.

La scelta dell'eccitazione composita, sui mezzi ada azionamento elettronico era d'obbligo. Ho citato le 724 (e derivate, compreso l'etr450) perchè rappresentano una eccezione imposta anche dallo scarso spazio a disposizione e di contenimento del peso. Un chopper campi non avrebbe trovato una collocazione adeguata, così come l'adozione di frequenze variabili per l'avviamento, avrebbe comportato la necessita di installare un filtro rete più ingombrante e pesante. Con la 582, almeno si ovviò per quest'ultimo aspetto. Molti problemi di affidabilità vennero fuori nontanto per inadeguatezze del sistema ma per molta ingenuità sulla scelta della componentistica, non adeguata al severo tipo di utilizzo. Ricordo l'utilizzo di trasformatori di impulsi che decedevano con una certa facilità, componenti tipo i circuiti integrati che non erano TTL e nemmeno CMOS e che erano rapidamente spariti dal mercato (cosa che comportò la riprogettazione di molte parti della logica di comando. Optoisolatori che morivano...In genere, una componentistica di quelle commerciali e non a norme MIL come sarebbe stato logico utilizzare. Induttanze, poco isolate racchiuse in cassoni nel sottocassa in cui infiltrava acqua, pressostati da lavatrice... Insomma una serie di ingenuità a non finire. Nel tempo, dopo avere rimediato alle mancanze, piano piano questi mezzi (633/32 compresi) cominciarono a diventare affidabili (e ora li demoliscono). In monofase le cose sono state molto più semplici da affrontare: un trasformatore che rendeva disponibili valori di tensione adeguati, circuiti di potenza semplificati, senza l'ausilio di "spegnimenti forzati" con tanto di induttanze e condensatori. Penso che anche le logiche di comando fossero più essenziali e meno complesse. Diciamo che il sistema di alimentazione a c.c. non è stato il massimo per la trazione ferroviaria e che la scelta di questo metodo è stata molto discutibile, specie se consideriamo il fatto che noi provenivamo già da un sistema a c.a.
Sarebbe bastato ponderare un po' di più.
Ciao

Avendo avuto modo di seguire la nascita e la crescita delle prime apparecchiature elettroniche di potenza, anche attraverso il contatto con i progettisti (che all'epoca erano gli unici che potevano fare anche assistenza alla clientela), le "ingenuità" erano dovute al fatto che c'era tutto da inventare. Era avvantaggiato chi aveva la catenaria a meno di 800 Vcc (tram) o in corrente alternata, in questi casi si utilizzavano componenti industriali per bassa tensione, mettendo in parallelo o/e serie tanti componenti quanti né occorrevano. Senza dimenticare che all'epoca molte delle apparecchiature utili erano ancora in mano ai militari, averle era estremamenti difficoltoso (la Fiat potè utilizzare i giroscopi aeronautici sul pendolino solo perchè li aveva in casa, ed ormai era d'uso comune anche in campo civile). Non dimentichiamo che sulla Luna ci andarono con un processore tipo Z80 (che risale agli anni '50) + una biro Bic, ed i PC per il pubblico ci furono quando già i militari avevano il 386 col processore matematico (evoluto poi rapidamente nel 486).
Sulla scelta della CC piuttosto che della CA monofase, in italia vinse semplicemente la tecnologia d'oltreoceano piuttosto che quella d'oltralpe.
Di fatto l'occasione fu persa negli anni '50 con le massicce elettrificazioni e con l'inizio dell'eliminazione della trifase, in quegli anni erano ancora accettabili il cambio macchina o il traino di un carro convertitore. In più il parecchio minor costo delle linee monofasi avrebbe giustificato l'alienazione o conversione delle macchine in CC all'epoca presenti. Senza contare l'inesistenza di un qualsiasi blocco autoamtico.