Faccio solo quel poco che posso.....

la composizione del R904 da *Napoli Ce a Milano Ce
orario invernale 79/80

Per l'R905 Milano Ce-Napoli Ce, stessa composizione Milano Ce-*Napoli Ce inversa

Pertanto se ho capito bene, si può affermare che dalla loro fornitura e sicuramente fin verso la fine degli anni 70, fin quando hanno mantenuto il filetto rosso, queste vetture erano dotate di IEAm (Galileo o Parizzi che sia), mentre l'adozione su alcuni lotti dell'IEAs avvenne all'inizio degli 80, è tutto corretto? grazie ancora per i contributi a questo filetto.

Walter, cosa significano i numeri accanto alle tre carrozze di prima (6, 5, 4) e sulla BR (3)?

Sono i numeri delle vetture con posti prenotabili in quel treno.

Dai dati in mio possesso risulterebbe così.

E intanto ho trovato questo, relativo al 1982-83.....

un film dove appare il DUz tipo X filetto rosso è Paura in Città, che viene manovrato nell'ex immenso scalo merci di Roma Ostiense (ora in mano ai palazzinari che ne hanno fatto palazzi a costo d'oro, probabilmente per terreni svenduti a quattro soldi)

su Youtube non si trova

Ciao!
Riguardo la questione dell'attrezzaggio con IEAm o IEA/s mi sono fatto un'idea differente. Secondo me le carrozze sprovviste di IEAm (e dotate quindi di IEA/s) lo sono fin dall'origine e questa mia teoria è avvalorata dalla foto (presente nel secondo volume di Voltan sulle carrozze FS ) della vettura 10-70 199 ritratta nel 1973 (quindi da poco consegnata) priva dell'IEAm.

Credo anche di aver capito la logica che sta dietro all'attrezzaggio con IEAm o IEA/s:
sulle vetture 1970 la conversione dalla 3000V alla 380V trifase è attuata generalmente mediante un motoalternatore (TIBB/Marelli da 45 kVA), di tale M/A esistono due varianti (trattasi in realtà di varianti nei dispositivi accessori a tale M/A):

M/A funzionante solo a 3000V, che attrezzava le vetture sulle quali l'aria condizionata funzionava solo in Italia destinate poi al solo servizio interno (10-78... e 22-78...).

M/A funzionante a tutte le tensioni RIC, che attrezzava le vetture con AC funzionante anche all'estero (proprio per il fatto che il M/A poteva alimentarla a 380V) rimaste fino all'ultimo atte al servizio internazionale (10-70... e 22-70...).

Sulle vetture equipaggiate con M/A funzionante a tutte le tensioni del RIC la bassa tensione in CC per la carica delle batterie veniva ottenuta trasformando opportunamente la 380V AC trifase in uscita dal M/A mediante appunto un IEA/s, questo consentiva di avere le batterie sempre in carica anche a treno fermo.

Sulle vetture con M/A funzionante solo a 3000V questo non era possibile perchè quando la vettura si fosse trovata all'estero e quindi il M/A non avrebbe erogato la 380V trifase non si sarebbero nemmeno ricaricate le batterie e quindi presumo si sia optato per dotare queste carrozze di IEAm il quale non funzionava a treno fermo ma almeno funzionava indipendentemente dalla rete estera o nazionale.

Spero di aver spiegato in modo sufficientemente chiaro quella che è la mia teoria al riguardo.
Questo è un prospetto che mi ero fatto riguardo le caratteristiche tecniche delle vetture X serie 1970 2a classe:


Antonio

Sulla "teoria ispiratrice" dell'attrezzaggio dell' IEA/s delle carrozze escluse dal servizio internazionale mi sento di concordare.

La dotazione d'origine per le carrozze da 180km/h però risulterebbe in apparenza tutta con IEA/m sia per le Az, che le Bz, che le BRz (generatori Parizzi o Galileo), questo almeno secondo le schede contenute nell'album FS delle carrozze del 1974, redatto pertanto nell'immediatezza della consegna delle carrozze in questione.

Poi, nonostante quanto indicato appunto nelle singole schede dell'album, a pag. 153 dello stesso, relativa agli IEA, troviamo miracolosamente in basso a destra una subdola tabellina la quale indica che "su carrozze X tipo 1970" sono installati 67 impianti Parizzi e 49 Westinghouse del "tipo 4", ovvero con CB statico alimentato da MA da 45 kVA "in opera su carrozze con impianto di climatizzazione".

Questo indica a questo punto che tali impianti dovrebbero essere stati installati dall'origine....quindi....tutto, ed il contrario di tutto......

Sulla foto della 10-70 199.....mah, il generatore manca laddove effettivamente dovrebbe esserci, ma sul riquadro riservato alla revisione dell'IEA....c'è scritto proprio IEA e non IEA/s come dovrebbe essere indicato per gli impianti con CB statico. Come mai? Forse perchè tale dicitura è stata introdotta magari con la consegna delle Eurofima, tutte equipaggiate con IEA/s? Qui però siamo già nel campo dell' IEA/s alimentato da convertitori statici, sempre funzionanti anche alle 4 tensioni RIC.....

Sarebbe interessante trovare qualche elenco dell'epoca che desse una situazione chiara in merito......

L

I 67 impianti Parizzi trovano riscontro (come quantità) nelle 33 vetture di 1a classe 10-70 178 a 210 + le 34 vetture di 2a classe 22-70 559 a 592, tutte con M/A quadritensione e climatizzazione BBC.
Un immagine del cassoncino Parizzi su una delle vetture 22-70 559-590:


Non riesco invece a fare quadrare il conto degli impianti Westinghouse. Mi vengono in mente solo le vetture 22-70 429 a 432 equipaggiate con convertitore statico Westinghouse Clymaster e la 22-70 477 che pare essere stata equipaggiata anch'essa con CS Westinghouse.

Antonio

Salve a tutti...
Riprendo questo interessante thread per aver risposta da qualcuno che possa sapere a riguardo. Le E.444 prototipo, nella tratta tra Roma e Napoli dopo il 1984 possono aver avuto in turno la trazione di questa coppia di treni? Mi risulta che le 4 tartarughe prototipo (tutte assegnate a Roma S. Lorenzo), erano prevalentemente in azione sulla tirrenica nord (Roma-Genova-Torino) e sud (Napoli-Roma). Quello che non so è se le E.444 prototipo avessero un turno dedicato (per via della minore vel. max. e della minore potenza installata rispetto alle E.444 di serie) e con treni dedicati o se fossero nello stesso turno con le locomotive di serie, e quindi anche in testa ai nostri Rapidi 904/905. Grazie a chi potrà diradare questo mio dubbio.


Federico

Almeno negli anni '70 tutte le e444 romane erano divise in 2 turni: attrezzate o non attrezzate con dispositivi per telefono pubblico.

I prototipi erano perlopiù inseriti in turno con le unità di prima serie sprovviste di tali dispositivi, quindi ne effettuavano gli stessi turni....

negli anni '80 non ne ho idea, ma non credo sia impossibile che abbiano trainato questi treni verso Napoli nel periodo indicato...

...

Mi ricordo di averle viste in arrivo a Milano centrale in arrivo con un rapido alla sera tardi.Ho ache il vago ricordo sempre in partenza con un rapido per Napoli in partenza da Milano cent.