Scusate la mia ignoranza in materia di rotabili recenti,ma che ci fà il pendolino nella Bahnhof München-Pasing?

Per fare pubblicità al pendolamento e per vendere, a suo tempo la FIAT lo ha fatto girare per tutta Europa.

Tant'è vero che ne ha costruiti parecchi per le ferrovie tedesche.

Ragazzi, non so se vi rendete conto dell'eleganza... Certo la linea è anni '70 (essendo stato costruito nel 1976, e direttamente derivato nelle forme dal prototipo FIAT Y0160 del 1971), ma guardate anche i colori... Belli, semplici, lineari, un'armonia che i designer di adesso con i loro XMPR, Artesia, Leonardo e via discorrendo SI SOGNANO!
Sull'ETR 401 ho viaggiato una volta sola, in occasione di una delle famose "Giornate dei Trasporti d'Epoca" di Luino... Seguimmo tra Laveno e Luino la gloriosa locomotiva a vapore 200-05 delle FNM che ci aveva preceduto con il suo trenino storico, e nella galleria tra Laveno e Caldé il 401 tirò dentro dalle bocchette dell'aria condizionata tanto di quel fumo che nell'ambiente viaggiatori non si vedeva più nulla!
Purtroppo le FS con la loro balzana idea dei "treni charter" sono riusciti nell'impensabile, cioè nel distruggere dei gioielli (come anche i "Settebello") che non meritavano questa fine...
Grazie almeno per questa immagine che ci porta alla memoria questa pietra miliare della storia ferroviaria mondiale nel fulgore della sua bellezza originaria.

Un saluto a tutti

Edelweiss

Sulla Wiki ho trovato questo a proposito dei pendolini tedeschi.


Il primo paese a mostrare un interesse concreto per l'assetto variabile fu la Germania. L'amministrazione ferroviaria tedesca DB si avvicinò inizialmente al sistema con una filosofia di impiego diversa: avendo in costruzione o in progetto linee ad alta velocità e numerosi adattamenti di tracciati esistenti, ritenne di destinare questo tipo di rotabili a linee secondarie ma con traffico elevato. Inoltre, con l'unificazione delle due Germanie e l'acquisizione della rete dell'Est, venivano a cambiare gli assi dei "corridoi" di traffico - da nord-sud a est-ovest - ribaltando i progetti di evoluzione della rete.

La DB realizzò quindi, nel 1992, 20 convogli a cassa oscillante attiva che formarono la serie 610, acquistando da Fiat Ferroviaria solo i carrelli e il sistema di pendolamento e sviluppando in proprio la parte trazionistica. Differenze principali rispetto ai Pendolino italiani furono la composizione a due sole casse - con possibilità di accoppiamento multiplo - e l'azionamento Diesel-elettrico. Questa versione termica fu infatti dotata di un motore turbodiesel intercooler a 12 cilindri da 485 kW di costruzione tedesca per ogni motrice che produceva elettricità mediante un generatore sincrono trifase da 460 kVA, a sua volta destinato ad alimentare i tre motori da 250 kW posti nel sottocassa. Questi trasferivano la potenza direttamente alle sale dei tre carrelli corrispondenti mediante albero e cardani, come nell'originale italiano. Fu inoltre installato un sistema di frenatura elettrico-magnetica sulla rotaia in ausilio ai classici freni meccanici. Velocità massima 160 km/h.

Dal punto di vista estetico, se le fiancate rastremate verso l'alto ricordavano l'origine del progetto, le testate furono ridisegnate secondo lo schema di altre serie di automotrici germaniche, come pure la livrea bianco-acquamarina, poi modificata in bianco-rossa.

Entrarono in servizio fra Norimberga, Hof, Bayreuth, Weiden e Furth im Wald.

La formula si rivelò decisamente azzeccata, sia dal punto di vista tecnico che commerciale: questi treni mostrarono una buona affidabilità, una relativamente alta economicità di esercizio e, grazie alla riduzione dei tempi di percorrenza fino al 25%, ottennero un lusinghiero successo di viaggiatori che aumentarono di oltre il 40% sulle linee servite. Va annotato che anche la serie "610" ha sofferto l'intervenuta indisponibilità di giroscopi di ricambio - necessari al funzionamento dell'oscillazione - come avvenuto per gli "ETR 450" italiani, problema peraltro risolto con la modifica del sistema.

A questo primo "gruppo" seguirono nel 1996 50 esemplari di una nuova serie, la 611, con trazione diesel-idraulica, possibilità di accoppiare fino a quattro treni e un diverso sistema di pendolamento ad azionamento elettrico, soggetto peraltro a numerosi guasti.
Pendolino "ICE-T BR 411" DB

Nel 2000 entrarono in servizio i primi esemplari del nuovo gruppo 612, costruiti in ben 190 esemplari e consegnati a varie direzioni regionali della "DB Regio". Evoluzione dei "611", presentarono però numerose novità e differenze fra cui i motori Diesel Cummins a 6 cilindri con potenza portata a 559 kW, diversa distribuzione interna degli spazi e ulteriore elaborazione del sistema di pendolamento.

L'anno successivo fu la volta della serie 605, soprannominata "Diesel-ICE" in quanto esteticamente simile agli ICE InterCityExpress, i treni ad alta velocità tedeschi. Per questi 19 convogli, composti ciascuno da quattro casse, la DB tornò alla trazione Diesel-elettrica, con quattro motori a 6 cilindri Cummins da 560 kW. La velocità massima in esercizio era fissata in 200 km/h. Il 13 febbraio 2000 un treno "605" raggiunse in prova i 222 km/h, battendo il record di velocità per un veicolo ferroviario a trazione termica.

Fra il 1999 e il 2001 iniziarono a circolare anche gli ICE-T ("tilting" = pendolanti), serie 411 e 415, convogli automotori a trazione elettrica composti rispettivamente da 7 e 5 casse. Novità peculiari lo spostamento dei motori e dei meccanismi di pendolamento entro i carrelli. Velocità massima 230 km/h.

salve, sei sicuro che il 411/415 abbiano i motori nei carrelli?
a me sembra che siano ugualissimi come i 460 ossia motori nel sottocassa e trasmissione ad albero cardanico.
gli ice -td ed i 611 di concezione siemens hanno i motori nei carrelli, come fu sperimentato sui atr 410.
che furono fallimentari. visto che "was die italiener können, können wir auch"- mentalità che fu per siemens
uno strapazzo finanziario incredibile che portò al bloccaggio della produzione. perchè non solo un fallimento
tecnologico ma pure pericolosi.