Girovagando sul web ho trovato numerose foto della cabina di guida della E656, alcune delle quali, come questa, scattate sulla prima unità entrata in servizio, la 023.



Un dettaglio mi ha incuriosito: a cosa serve il pannello centrale trasparente messo sopra il banco di manovra, vicino alle targhette con la marcatura e la vmax?
Perché non è chiuso come gli altri due?

Inoltre, mi chiedevo a cosa servisse la pulsantiera che appare in alto a sinistra nell'immagine (tromba...?).

La pulsantiera credo sia del telefono di bordo mentre il pulsante della tromba si trova sull'estrema destra del banco sotto il pomello di indebolimento campo. Il display di cui parli, credo, è il comando per esclusione dei motori. Con le quattro spie luminose vengono indicate le terne escluse.

La pulsantiera che indichi richiusa un pannello di vetro serve ad escludere una terna di motori.

La pulsantiera in altro a sinistra è il telefono TT (terra treno)

Approfondiamo un pò l'argomento......


Questo è il quadretto Q1, posto nella cabina anteriore della locomotiva E 656 nella parte centrale in alto sopra il banco. Oltre a contenere vari diodi e microrelè delle segnalazioni, in esso troviamo il comando manuale del C.E.M. per escludere una terna di motori in caso di avaria. Esso consiste in due pulsanti (esclusione motori) ed (inclusione motori), e da 4 lampade rosse poste sopra i pulsanti appena descritti; le 4 lampade segnalano l'avvenuta esclusione della terna interessata. Per escludere una terna di motori, bisogna operare nel seguente modo: posizionare il banco a "0", a locomotiva ferma, aprire lo sportellino del quadretto Q1, premere il pulsante "esclusione motori". Quando si preme il pulsante, il C.E.M. comincia ad effettuare la rotazione nel settore riferito alle combinazioni motori con una terna di motori esclusa, e appena raggiunge la posizione di "serie" relativa alla terna di motori esclusa interessata, si accende la relativa lampada rossa ( motori 1-2-3 oppure 4-5-6 oppure 7-8-9 oppure 10-11-12) che ci conferma la regolare esclusione della terna. A questo punto il circuito di comando realizzerà le varie sequenze di trazione, impedendo la chiusura di tutti i contattori di combinazione relativi al ramo motori escluso e non sarà possibile effettuare il "super parallelo". Volendo reinserire la terna, è sufficiente azionare il pulsante (inclusione motori) fino a quando la luce rossa interessata sarà spenta e sul volantino del C.E.M. si dovrà leggere sopra all'indice di riferimento "marcia con tutti i motori inclusi".

Saluti, Andrea

Quindi si avrebbe una limitazione di corrente assorbita dalle terne in uso. Se il macchinista andasse in combinazione SP lo stesso equivarrebbe alla tacca 0?

Escludendo una terna di motori sono possibili le seguenti combinazioni:

- S: 1 ramo di 9 motori in serie (tensione nominale di alimentazione 334 V)
- SP: 1 ramo di 6 motori in serie (tensione nominale di alimentazione 500 V)
- P: 3 rami di 3 motori in serie (tensione nominale di alimentazione 1000 V)

L'esclusione della serie sarà più lunga rispetto ad avere tutti i motori inclusi, e comunque si cerca di portare il treno alla velocità più alta possibile (anche utilizzando gli shunts) prima di comandare la transizione in SP (che vede un solo ramo di 6 motori)... O si sfruttano gli shunts anche in SP (ma i risultati sono poco apprezzabili) o si passa quasi subito in P, anche se è gioco-forza sollecitare più del normale il reostato.

Riguardo gli assorbimenti (per ramo motori) restano invariati i valori normalmente in uso. Ciò che diminuisce è l'assorbimento totale, dato che si hanno 3 motori in meno a disposizione (6 in meno in SP).

Per quanto riguarda la marcia con una terna di motori esclusa, rimane fondamentale il controllo dell'assorbimento di corrente. Dire che gli assorbimenti rimangono invariati, è errato; anzi, nelle combinazioni motori di "serie parallelo" e "parallelo", dove in una abbiamo un ramo motori in meno, e nell'altra il raddoppio della tensione di alimentazione che passa da 500 a 1000 Volt circa, gli assorbimenti sono da tenere costantemente sotto controllo. Bisogna prestare attenzione soprattutto nel caso di treni a forte composizione all'indicazione dell'amperometro totalizzatore; questo perchè in "serie parallelo" con la terna 4-5-6 esclusa (così come in "serie parallelo" con qualsiasi terna di motori esclusa), l'amperometro di ramo, non fornisce nessuna indicazione a causa dell'esclusione dal circuito del suo relativo shunt amperometrico. La ragione ci porterebbe a pensare che avendo 3 motori in meno sarebbe minore la potenza sviluppabile dalla locomotiva; vero ma è anche vero che ci sono 3 motori di meno che trazionano (6 in "serie parallelo"), quindi risultano sovraccaricati gli altri che assorbono più corrente e sviluppano più coppia. Passare poi quasi subito dalla "serie" al "parallelo" è impossibile; il C.E.M. ci obbliga a passare prima per la "serie parallelo" e se non si ha raggiunto abbastanza velocità, il R.A.E. non permette di escludere il reostato. Il segreto di una buona condotta con una terna di motori esclusa e con un treno impegnativo, è quella di far prendere più velocità possibile in "serie" effettuando un'avviamento al limite dei 600 Ampere (non oltre perchè il R.A.E. fa retrocedere l'avviatore); a reostato escluso si mantengono sempre i 550 Ampere con tutti e 5 gli shunt in progressione. In questo modo daremo un'accelerazione costante al treno. Appena la locomotiva va in equilibrio elettrodinamico, si passa in "serie parallelo"; a questo punto se la velocità di transizione e elevata oltre i 60 Km/h, e la linea non è particolarmente acclive non ci sarà un brusco incremento di corrente e comunque ritorneremo prossimi ai 550 ampere e se la linea lo permetterà sarà possibile fare il "parallelo". Ora possono manifestarsi due casi; o il treno lentamente accelera e l'abbassamento dell'assorbimento di corrente ci permette di dare gli shunt, oppure il R.A.E. non riesce a far avanzare l'avviatore per escludere il reostato, a causa dell'assorbimento elevato; a questo punto bisogna ritornare in serie e cercare un punto favorevole per accelerare oppure si rimane in questa combinazione. Se invece si riesce a passare dalla "serie parallelo" al "parallelo" non si pensi che ora è tutto diventato più facile: il totalizzatore arriverà a segnare correnti dell'ordine dei 1500 Ampere e sarà difficoltoso escludere il reostato...........Questo tanto per capirci è riferito ad un treno con forte composizione e in particolari acclività dove la condotta deve essere particolarmente "sentita" perchè avendo a che fare con assorbumenti di corrente più elevati, uno scatto della macchina porterebbe a ripetere i già difficili avviamenti, causando surriscaldamenti al reostato; specialmente alla resistenza 1 da 5.6 Ohm che viene esclusa in 31esima posizione dell'avviatore. L'azionamento della ventilazione reostato diretta, è buona norma utilizzarlo. In caso di treni leggeri, e con linee ad andamento favorevole il compito è assai facilitato e quasi l'esclusione della terna non si avverte, ma e sempre meglio tenerci un pò più di pratica.

Oltre agli assorbimenti una cosa importantissima di cui bisogna tener conto, è la diminuzione dello sforzo di trazione; sulla E 656 il valore massimo del peso trainabile (tranne che in "serie parallelo") è pari a 3/4 della massima prestazione meno 1/4 del peso virtuale della locomotiva (140 tonnellate). La massima prestazione, naturalmente alla più bassa categoria di velocità, la si rileva dal fascicolo orario e deve essere quella relativa al tratto più acclive della linea.

Un'ultima considerazione sulla potenza resa utile alla trazione; dato che in corrente continua, la potenza, è data dal prodotto della tensione con la corrente assorbita, puo verificarsi il caso che la locomotiva, sviluppi la stessa potenza pur avendo una terna di motori in meno. E' sufficiente che la corrente assorbita, sia uguale a quella che si assorbirebbe con tutti i motori inclusi, e maggiore la tensione a causa di una ripartizione sui singoli motori diversa per avere la stessa potenza resa. L'unica cosa che viene a diminuire è solamente lo sforzo di trazione.
Se prestiamo attenzione al collegamento dei motori con una terna esclusa, ci accorgiamo che la locomotiva, nella combinazione di "serie" sviluppa una potenza uguale nei confronti di quando ha tutti i motori inclusi; questo perchè ogni singolo motore è sottoposto ad una tensione maggiore, ma essendo il collegamento in serie sono tutti attraversati dalla stessa corrente che comunque è limitata dal R.A.E. a 550 Ampere in avviamento. Quindi con 12 motori abbiamo per ogni singolo motore 250 Volt x 550 Ampere = 137,5 KW x 12 = 1650 KW..........Con una terna esclusa abbiamo, sempre per ogni singolo motore 333.3 Volt x 550 Ampere = 183,3 Kw x 9 = 1649,8 KW Quindi la potenza è la stessa solamente sarà minore l'accelerazione perchè è minore lo sforzo di trazione


Saluti, Andrea