Beh. forse nel fatto che nella tua stazione di Brescia potresti trovare treni regionali più frequenti e puntuali essendo dirottato iltraffico IC ed ES sulla nuova linea.

Sulla questione degli assetti societari, non sono così convinto che sia necessario dividere RFI da FS.

Si può fare , per carità, ma per esempio basterebbe che la certificazione delle imprese, la determinazione deel tracce e la loro assegnazione fossero attribuite alla Autorità per la Sicurezza Ferroviaria sotto il Ministero dei Trasporti e che RFI e TI avessero bilanciseprati per impedire il "drogaggio" di una parte all'altra.

Mentre non trovo necessario dividere TI in tante società.

Su questo in effetti ci spero. A condizione che si investa anche sul servizio regionale. Vero è che stanno entrando in servizio gli E464 al posto delle E645/646, ma sulla mia linea ancora latitano (la sola eccezione è data dalla tratta Brescia-Milano via Bergamo, perché i pendolari bergamaschi sono parecchio incazzati ).

beh.. adesso non esageriamo.. hanno ordinato centinaia di E464.. solo che ci vuole il tempo di costruirle.. diamo tempo al tempo.. e anche le carrozze Vivalto.. hanno bisogno di qualche messa a punto ma più o meno ci dovremmo essere.

Teus, scusami vedo solo ora la tua domanda. Che è quella di migliaia di altre persone alle quali non è chiaro il progetto trasportistico che c'è dietro alla scelta AV/AC.
Il fatto che anche tu che frequenti spesso il forum e non sei per nulla uno sprovveduto in campo ferroviario abbia dei dubbi, mi conferma nella convinzione che questo progetto è stato comunicato poco e male.

In effetti per essere precisi bisognerebbe parlare più che di Alta velocità di quadruplicamento degli assi fondamentali. Non per nulla adesso si dice Alta velocità/Alta Capacità.

L'Italia ha fatto la scelta- più onerosa ma a mio giudizio corretta- di realizzare le nuove linee non esclusivamente per i passeggeri come invece ha fatto la Francia. Quindi nel nostro caso sulle linee AV/AC potranno transitare ( se le Imprese Ferroviarie si doteranno di mezzi bitensione) tutti i tipi di treni.

Mi sembra una scelta corretta, quella di realizzare le nuove linee con caratteristiche tecniche il più avanzate possibile, visto che serviranno per i prossimi 50 anni.

Veniamo al tuo caso: se, e dico se, Trenitalia riuscirà a diventare una impresa di trasporto efficiente il vantaggio per te sarà che sulla linea tradizionale potrai avere più treni, forse più veloci,si spera puntuali rispetto ad adesso.
Il vantaggio per te pendolare sarà che i binari storici saranno tutti per i tuoi treni mentre quelli a lunga percorrenza faranno i nuovi.

Detto questo concordo con te che una stazione AV a 20 km dal centro è un poco una fesseria. Certamente il progetto specie per la Milano Venezia potrebbe essere studiato meglio. C'è un fatto, oggettivo, la vicinanza dei capoluoghi di provincia BS VR VI PD VE che non è certo a misura di AV
Gli studi iniziali ipotizzarono anche che alcuni di queste città si potesse "saltare" ma come puoi immaginare si è dovuto fare immediatamente marcia indietro.
Adesso la soluzione progettuale più gettonata è l'interramento dell'AV sotto la stazione storica, come succederà a Bologna. Certamente da un punto di vista trasportistico è la più logica, ma si scontra con una lievitazione di costi che in tempi di vacche così magre che quelle indiane sembrano obese, è difficile attuare.

Voglio dire che il progetto complessivo è sicuramente logico e necessario, ma che forse in alcune parti la sua realizzazioen è a luci ed ombre.

Con sicurezza peraltro ti dico che non basterà che RFI completi i quadruplicamenti e ristrutturi i nodi perchè tu e tutti gli altri viaggiatori percepiate dei miglioramenti.
Una infrastruttura adeguata è necessaria, ma poi le IF dovranno offrire servizi moderni ed efficaci.

Senza l'adeguamento della rete però specie in alcune zone questo sarebbe impossibile.

Spero di aver sgombrato il campo dai dubbi, ma naturalmente sono ben contento se volete aggiungere altre puntate al ragionamento.

Saluti quadruplicati ad alta capacità.

La separazione contabile tra RFI e Trenitalia è già un dato di fatto, ma non basta. Permane infatti il rischio di un "trattamento preferenziale" da parte di RFI nei confronti di Trenitalia rispetto agli operatori concorrenti.
Per esempio è già successo che RFI non desse accesso al rifornimento diesel (o addirittura ai gabinetti!) ai mezzi e al personale di Ferrovie Nord quando arrivava a Domodossola...

In maniera ancora più grave per la concorrenza, vi racconto un episodio avvenuto all'estero ma riguardante un'impresa privata italiana: quest'ultima si era trovata a fare la migliore offerta per un servizio verso la Polonia, ma chiaramente per determinare il suo prezzo ha dovuto chiedere a DB-Netz quanto voleva di pedaggio, informando il gestore infrastruttura tedesco del percorso, orari ecc. Dopo qualche ora Railion (DB Cargo) ha fatto al cliente una proposta commerciale ad un prezzo globale per tutto il percorso che in pratica corrispondeva al solo pedaggio di transito su DB-Netz per il privato italiano... il quale ha perso il contratto. Cos'era successo? Beh, DB-Netz può aver praticato tariffe più vantaggiose a suo "fratello" Railion, o esagerato le tariffe applicate all'italiano, ma soprattutto ha spifferato delle informazioni commerciali riservate, che hanno permesso a Railion di entrare nella trattativa e ottenere l'affare. Ecco perchè è necessario che il gestore infrastruttura sia separato da tutti gli operatori, e specialmente da quello "storico" al quale fino a poco fa era unito.

Quanto a fare Brescia-Milano con l'AV, a me sembra assurdo (anche solo contando i tempi per uscire da una stazione, accelerare, viaggiare un po' a v max e poi decelerare e rientrare in stazione), persino i tedeschi (che hanno una struttura di urbanizzazione più simile alla nostra rispetto, per esmpio, alla Francia) hanno limitato le stazioni sulle linee AV... I francesi non fanno testo, hanno costruito tante di quelle stazioni inutili (la più famosa è quella tra Parigi e Lilla, battezzata "gare des betteraves" cioè "stazione delle barbabietole") che perfino da loro si grida allo scandalo... E non è finita, stanno ripetendo gli stessi errori (stazioni in piena campagna, collegate al territorio con autostrade ma NON CON FERROVIA !) sul TGV-EST che aprirà l'anno prossimo...

Comunque un appunto, anche se sono assolutamente pro-TAV (chiamatela come volete), va mosso al famoso discorso "con l'AV liberiamo le tracce sulle linee vecchie, le quali resteranno disponibili per tutti gli altri servizi e in particolare per i pendolari". Infatti, se questo approccio resta valido per i merci e gli IC, altrettanto non si può dire per i treni regionali e comunque per i treni sovvenzionati in quanto effettuati in regime di "obblighi di servizio pubblico". L'Ing. Moretti, anche se a volte un po' maltrattato in questo forum, è un ferroviere con lunga esperienza (anche in Consiglio di Amministrazione FS in quota CGIL, perchè no) e ad un convegno CIFI a Napoli giusto un anno fa ricordava che, una volta de-saturate le linee storiche e in particolare i nodi, resta il problema dei SOLDI. Infatti i treni regionali e in generale quelli usati dai pendolari, nonostante siano strapieni coprono coi loro ricavi sì e no un terzo (per la precisione il 36%) dei loro costi. Il resto è a carico dello Stato, quindi affermare che, una volta che le linee saranno libere, saranno riempite di treni per i pendolari è falso, o meglio irrealizzabile, in quanto non ci saranno i soldi per pagare i costi extra che sarebbero generati da ciascun treno extra. E visto che il bilancio dello Stato fa acqua da un sacco di parti, dubito che troveranno i quattrini proprio per mettere più treni sui binari.

Detto questo, altre soluzioni non ce ne sono. Quindi, non resta che continuare a realizzare al meglio quanto è già stato avviato, e cercare di mettere in piedi un servizio ferroviario che ottimizzi l'uso delle infrastrutture che saranno disponibili in quel momento.

Un saluto a tutti

Edelweiss

Edelweiss

Io avevo scritto di scorporare e porre sotto il Ministero , le partei di RFi che si occupano di normativa relativa alle IT e di definzione e assegnazione tracce.

Inoltre , condizione obbligatoria per avere più treni regionali è avere più spazio per farli circolare, cioè decongestionare le linee.
Che poi le Regioni decidano di , mettere più soldi, alzare le tariffe, eserciatre il servizio in propiro o lasciarlo così come è, è altracosa.

Di sicuro su certe linee senza la AV/AC non si aggiunge nulla.

Caro Edelweiss, quello che dici è assolutamente corretto. Il mio discorso tentava di chiarire meglio il perchè non ci sia a priori contrapposizione tra av/ac e treni pendolari.

Quanto alle scelte francesi, concordo con te, anche se devo constatare che qualche illustre e molto ascoltato docente universitario esperto di trasporti non la pensa così.

Sulla assurdità di una vera AV con stazioni così ravvicinate non ci piove. Però bisogna anche dire che un quadruplicamento in affiancamento anche se non si fossero adottati i parametri AV/AC ( vado a memoria ma mi pare che il raggio minimo siano 5100 metri, correggetemi se sbaglio) in molti tratti sarebbe stato difficile, perchè la linea storica è oramai assolutamente circondata dalle costruzioni spesso anche in apzerta campagna.
Mi ero posto anch'io la domanda se non fosse stato più conveneinete e realistico un quadruplicamento "tradizionale" in affiancamento e ho posto la questione ai "piani alti' di RFI.
La risposta in sintesi è stata questa: lo standard europeo per le linee principali è quello dei 25kV e l'Italia deve puntare con decisione su questo. Un affiancamento di tipo stretto avrebbe comunque creato dei problemi ( vedi ad es interferenze) e non era pensabile fare tutta la MI-VE come sulla Mestre Padova dove il quadruplicamento e a 3kV cc.
Se poi a suo tempo nelle scelte abbiano giocato altri fattori francamente non lo so, ribadisco però che a riguardare le prime versioni del progetto qualche dubbio sulla logica d'insieme viene.
Magari se tu hai qualche altra spiegazione in merito la ascolto con interesse.

Moretti invece mi ha spiegato che un obiettivo di RFI sarebbe quello, in futuro, di avere anche i principali collegamenti internazionali alimentati a 25kV, a partire dal nuovo tunnel del Brennero in modo da connettere realmente la nostra nostra rete fondamentale a quella europea. Altra scelta strategica, quella di punatre ad adottare il più estesamente possibile le più avanzate norme di interoperabilità sulla nostra rete. E l'applicazione dell'ERTMS di levello 2 sulla TO-MI e sulla RM-NA è parte di questo disegno strategico. In questo Moretti è senzadubbio un europeista convinto. E bisogna dire onestamente che di treni ne capisce. Poi magari non tutte le scelte di RFI sono condivisibili, ma questo è del tutto normale.

Dimenticavo.... mancano i soldi..... ma mollare adesso vorrebbe dire buttare su per il camino anche tutti quelli spesi fino ad ora.

Saluti in bolletta. Franco