E per i sincroni? Vale la stessa cosa?

Dipende, qui entra in gioco l'eccitazione, solo se regolabile permette di avvicinarsi al motore in CC. Il motore sincrono puro non è autoavviante, deve essere lanciato, quindi nella pratica si utilizza il motore autosincrono.
Utilizzando il comando tramite inverter si migliorano le condizioni, ma non si possono raggiungere le stesse caratteristiche dei motori in CC.
A dirla tutta, nei motori CC per l'avviamento si usa la tecnica della sovra eccitazione, che nella forma più semplice si materializza in quella serie, come sulla maggior parte delle locomotive elettromeccaniche. Va da se che l'impiego dell'elettronica ha permesso di utilizzare l'eccitazione separata con facilità e prestazioni tali, da surclassare abbondantemente quella serie (però il motore CC ha le spazzole ed è più pesante, nonché essere di onerosa manutenzione).
Una cosa da tenere sempre a mente, che per ovvie ragioni vale solo in piano (ed in discesa si inverte il discorso), i treni merci hanno sempre i tenditori dei ganci leggermente allentati, questo espediente permette di avviare un carro alla volta, anche se per pochi cm, i treni passeggeri invece hanno sempre i tenditori in tiro, quindi il treno si muove tutto assieme. Questa banale differenza fa si che nel caso di aggancio automatico servano più copia ed attrito tra ruota e rotaia per l'avviamento del treno, quindi più macchine, oppure la spinta in coda.
Tutto questo insieme di ragioni, fa si che per i treni AV si sia ritornati alla potenza distribuita: ne serve meno ed è più performante.

infatti in america, dove lo sforzo trattivo e' primario, le loco sono tutte zavorrate fino a raggiunger eil massimo peso assiale consentito.
ci buttano dentro anche il cemento!

Grazie Marco

Se è per quello, lo si fa anche in Europa, ad esempio, è palese sui panconi frontali di locomotive e automotori da manovra: lamiere spesse anche 50 mm.
Sulle macchine elettroniche sta diventando ormai necessario. Questo fatto permette anche di unificare ogni tipo di componente, telaio e carrozzeria in primis, che andando omologati, anche tramite prove distruttive, meno sono, meno costi di sviluppo ci sono.