Io penso che sia anche un problema di affidabilità, le E404 sono nate per essere sempre in due per treno, quindi credo proprio che molti apparati (tipo gruppi statici, per intenderci) non siano ridondati (e questo lo testimonia il fatto che pesino molto meno di una loco tradizionale di pari potenza)
Utilizzarne solo una vorrebbe dire che al minimo "raffreddore" il treno chiamerebbe riserva...

no, non cadono a pezzi, ma certo. Lo dici tu. Apri gli occhi... guarda com'erano messe dieci anni fa e come sono messe ora. Limitate a 160, col parallelo che non funziona... o quelle bacate capitano tutte a me oppure sono veramente alla frutta. Bei tempi quando a Firenze le coccolavano come regine![/quote]

E' Prendi-Taglia style, baby, e tu non ci puoi fare niente...

Alberto ti devo contraddire!

Le E404 1xx sono tutte uguali tra di loro, NON esistono motrici A e motrici B. Il fatto che pesino poco non è dovuto alla presenza o meno di alcuni apparecchi, ma al dimensionamento degli stessi, specie dei trasformatori..... Sono di fatto due locomotive separate, usate o meno in coppia, telecomandando quando serve quella di coda dalla testa.

Non ha detto che non possono viaggiare da sole, ma che se viaggiassero da sole al minimo guasto si fermerebbero perché molte apparecchiature non sono ridondate, a differenza di altre macchine.

???? sulle 100???

[cretinata].. ma poi fanno anche la E313, la locomotiva di paperino? quella che è sempre rotta, parte solo a spinta e mette i passeggeri nel portabagagli? [/cretinata]

E313: il gruppo unificato unico di Frenitalia!

il problema, egregio Sabatini, com'è evidente anche per un bambino, non è naturalmente nella maggiore o minore bontà del progetto e dell'esecuzione pratica, ma nella manutenzione. Le macchine di per sè sono capaci della prestazione di 200 orari con un bel po' di vetture dietro (basta vedere per chi è geograficamente lontano le foto pubblicate sulle riviste anni fa con E444 in DD al traino di 13 pezzi). Ma se non le "coccoli" appunto come dici, ovvero se non fai la giusta e dovuta assistenza prima o poi vanno a catafascio. E' come le auto: se hai la mercedes e fai tanti chilometri senza cambiare gomme, pastiglie freno, olio, liquido del radiatore e compagnia briscola, non puoi correre più di tanto, fai fumo nero, sbandi in curva e ti si surriscalda il motore. E allora si va in officina. Siccome con i soldi del contribuente è più facile operare allegramente che con i propri, allora si può decidere, all'americana, di non riparare più e di comprare quelle nuove, che poi non si fa manutenzione neanche a quelle, e le case costruttrici prendono le commesse...

mi hai dato ragione: se non te la senti di coccolare le locomotive (e trenitalia non se la sente, oggi), allora le devi sfruttare in modo meno intensivo. Quindi metti 8 MW su dieci carrozze, le locomotive sfrutteranno la massima potenza solo per pochi istanti e gli interventi di manutenzione potranno diradarsi. Sarà uno spreco di risorse, ma visto che queste 60 macchine ci sono e non si sa cosa farsene.... E cmq gli IC con le tartarugone, tra FI e BO io li ho presi, e a salire Vernio, tanto agili non erano, anzi... se per sbaglio prendevi un rosso o c'era un rallentamento (caso non infrequente), per riprendere velocità eran cavoli amarissimi.



Ma li raggiungevano poi effettivamente i 200? Ci hai mai viaggiato in cabina? Hai mai visto a quanto andavano effettivamente? E dopo quanto raggiungevano (se li raggiungevano) i 200?

PS: mi chiamo benedetto, non egregio sabatini.

Ora non sona a casa, e quindi non posso documentarmi a dovere, ma se ben ricordo le locomotive dei treni AV hanno delle caratteristicehe ben diverse da quelle per "tutti i treni".
1) il peso assiale non è maggiore di 17 Tonellate
2) sono nate per andare veloci, non per accelerare
3) il connubbio tra peso a assiale e caratteristiche dei motori asincroni trifasi (non degli azionamenti) è penalizzante per la forza di trazione.

Note sui motori.
4) normalmente i motori comandati tramite inverter non hanno buone prestazioni alle basse velocità (quanti ne faccio andare!), quindi per andare veloci veloci occorre un rapporto di riduzione modesto, che ovviamente penalizza alle basse velocità
5) i motori comandati da inverter hanno anche la tendenza a scaldarsi molto sia alle basse velocità che alle alte, è quindi necessario scendere a compromessi
6) giusto per ricordare, provate a rileggere la storia della trazione trifase in sia a 16/3 Hz che a 50 Hz e vedrete che i problemi delle prime locomotive, di fatto son o gli stessi di quelle di oggi, si l'elettronica aiuta, ma non più di tanto, il motore trifase asincrono quello è e quello resta
7) il Kandò e colleghi avevano già capito tutto, idem per i tecnici della Brown Boveri e gli esperimenti di quegli anni la dicono lunga, ad oggi ho trovato in Svizzera delle apparecchiature che funzionano perfettamente da molti decenni, e sono basate sulle tecniche di quel tempo (sono un pò invidioso di chi le accudisce quotiniamente)
giusto per ricordare i francesi hanno sperimentato anche i motori trifasi sincroni, il funzionamento è più prossimo a quello dei motori in corrente continua, ma ha un collettore anch'esso
9) in ultimo la Skoda ha prodotto almeno un prototipo di locomotiva con motori trifasi e senza riduttore, in pratica il rotore del motore è l'asse della locomotiva, teoricamente è la soluzione migliore, il problema sono l'ingombro ed il peso del motore, quindi della masse non sospese (il motore ha bisogno di un elevato numero di poli= molto ferro e molto rame).
Saluti Marco

Plaudo. Passare al lei per cercare di darsi un tono mi sembra davvero un po' infantile - è un'opinione: please, evitiamo "sfiammate".

lo so che sono tutte uguali e perfettamente indipendenti, anche perchè se così non fosse le avrebbero numerate in modo diverso!
Quando ho fatto il mio intervento ho pensato a tutti quegli apparati che, seppure sufficienti, vengono raddoppiati per ragioni di affidabilità, tipo i gruppi statici (GS)...
Ho pensato ad uno schema tipo Ale 582: hanno un GS dimensionato per alimentare un convoglio intero sulla motrice e uno sulla pilota, in questo modo ho la ridondanza senza avere due apparecchiature identiche sullo stesso rotabile. Tanto Una 582 sarà sempre accoppiata ad una 562 o ad un'altra 582...
E lo stesso per le 404. Che senso avrebbe caricare una motrice con doppie apparecchiature quando sarà sempre accoppiata ad una motrice identica che ha a bordo le stesse apparecchiature?
ho il forte sospetto che la massa ridotta di queste loco (pesa più o meno come un 424 e ha una potenza più o meno pari a quella di una tartaruga), oltre che essere legata all'impiego massiccio di materiali "leggeri", tipo alluminio, sia legata anche ad un discoro del genere di riduzione di componenti.

Ciao, Alberto

"Egregio Sabatini" si può usare indifferentemente dando del tu o del lei, meno frequente è dare del lei chiamando una persona per nome. Per me uno vale l'altro, come preferite. Al Mascherpa davo del lei, come al Ferrari o al Turchi, al Cervigni o al Di Iorio dò del tu ecc. Anche perchè, avendolo visto almeno in foto, il Sabatini è una persona più adulta di me, e quindi, a meno di "specifica autorizzazione", non do una confidenza "non autorizzata".
Tornando alle tartarughe, in cabina non sono mai stato, ma ricordo dal video 2G che sulla MI-VE andavano a 175-180 con un IC/EC dietro. I 200 chiaramente non sono praticabili tra Bologna e Firenze e vv, ma non voglio pensare anche che la massima velocità sia sempre stata solo teorica

Veramente già dal progetto iniziale avevano la completa ridondanza, anzi, era proprio l'affidabilità la peculiarità del progetto.

Forse però non stiamo parlando delle stesse locomotive: le vostre hanno 8000kW di potenza
(ma dove li trovano 4 motori da 2MW che anche se costruiti con tecniche moderne avrebbero
le dimensioni di quelle di una 432????)
e hanno il trasformatore pur essendo progettate solo per i 3000V CC.

Forse ci hanno messo dentro un capo d'aglio e un santino, a volte funziona...


Ciao
Andrea