Usano le carrozze trainate da cavalli

io personalmente uso la statale, non l'autostrada anche xchè è una tra le piu care d'italia! 4.50euro al casello di avigliana x fare 20km...me li tengo in tasca!

Ma ti respiri l'inquinamento dell'autostrada in ogni caso... Molto carini i risultati comparativi tra l'inquinamento generato dal tratto urbano autostradale e l'intera città a Parma... Devo trovare i dati...

Per *****: mettiamo che a voi, abitanti della Val di Susa, promettessero, in cambio della costruzione della linea TAV, di chiudere le strade statali ai non-residenti e di istiruire servizio intermodali fra Italia e Francia in modo da togliere i TIR dall'autostrada: voi come vi comportereste?

P.S. da notare, a scanso di equivoci, visto che non amo le discussioni tra no global vari e gente comune su questioni di cui si ha più o meno competenza, che questa NON è un provocazione, ma una curiosità.

Anch'io preferisco nettamente la statale all'autostrada, molto più tranquilla e sicura.
Infatti, se non ricordo male, la TAV prevede anche la costruzione di nuove autostrade, quindi
***** = NO AUTOSTRADE = SI' FERROVIE RISTRUTTURATE = SI' STATALI

Una zona ristretta di quasi 80.000 abitanti, cresciuta attorno alla stazione, scusa se è poco.

La TAV non prevede la costruzione di autostrade,
la TAV Spa, è una società privata che costruisce grandi opere ivi comprese autostrade
magari, se continua così, costruirà solo autostrade...

Bon *****...io invece vorrei capire meglio....mi occupo di trasporti intermodali come lavoro e posso anche essere interessato alle tue idee..però prova perlomeno a convincermi..

Come trasporto noi attualmente ci occupiamo di casse mobili, molto spesso trasporti eccedenti sagoma, 550 metri di lunghezza per 1300 tonnellate di peso...

Ora vorrei capire quali sono i tuoi suggerimenti per farci sfruttare meglio le linee esistenti...non sono per forza di cose favorevole alle linee ad alta capacità nel momento in cui mi si offre una alternativa migliore, che permetta di risparmiare economicamente ma anche dal punto di vista delle risorse impiegate.

Ciao grazie

che bello!!! non vedo l'ora che ti arrivino un pò di manganellate il testa...
se ce l'hai con l'inquinamento perchè non vai a lavorare a piedi? picio. Cerca di essere coerente.

Sono già stati aperti numerosi post sull'argomento, molti dei quali ricchi di proposte alternative e di polemiche.
Ti do il benvenuto nel forum perchè, a quanto pare, sei una persona aperta al dialogo .

Grazie del benvenuto..ma sono vecchio di questo forum..anche se frequentavo in altri tempi...

Ora..SAFF la mia domanda e': dati per buoni i dati che ti ho indicato (grosso modo sono prestazioni standard di un normale treno merci TEC) leggo un po' su tutti i messaggi di chi e' contrario alla TAV l'idea del potenziamento delle linee esistenti: mi chiedo quale sia quindi questo potenziamento, fatto salvo che un potenziamento o ammodernamento mi deve permettere di trasportare di piu', piu' velocemente, e con minori costi...

bentornato SAFF, dammi una mano!
Alle domande di gambalex posso risponderti con questa citazione:

Come migliorare la linea storica
di Marco Ponti, Marco Brambilla

Gli interventi possibili
L’offerta di trasporto nello scenario di adeguamento della linea storica, che si dichiara essere insufficiente per far fronte agli incrementi futuri del traffico ferroviario merci (che oggi è in fase di riduzione), si basa su due assunti: medesima composizione dei treni attuali per il traffico merci; rilevanti aumenti di offerta di servizi passeggeri (treni più frequenti) sia nella tratta più abitata del tracciato, che nella tratta dell’alta valle. Occorre invece sviluppare un programma di interventi mirati a incrementare radicalmente la capacità della linea attuale, agendo anche sull’offerta di servizi di trasporto e non solo sull’infrastruttura, secondo standard internazionali consentiti dalla tecnologia attuale.
Tali interventi possono così essere riassunti:
1. Adeguamento degli impianti di trazione elettrica tramite il potenziamento delle sottostazioni (aumentando il numero di sottostazioni o potenziando le esistenti è possibile aumentare il carico assorbito dai treni in linea e quindi aumentare il numero di treni od il carico dei treni stessi); passaggio al sistema monofase francese (25kv – 50Hz) nella tratta Modane–Torino Orbassano, che consente treni più pesanti degli attuali con minori problemi legati al contatto pantografo – catenaria (problemi di usura e captazione dell’energia).
2. Adeguamento dei moduli di stazione (aumentando il numero dei binari di precedenza e la loro lunghezza, definendo un modulo standard per l’intera direttrice sia in territorio italiano che in territorio francese) e incremento dei punti di passaggio da un binario all’altro. Ampliamento delle sagome delle gallerie attuali.
3. Nuovo sistema di segnalamento, tramite l’introduzione del blocco mobile o di sezioni di blocco brevi (ad esempio, 450m) allo scopo di massimizzare la capacità della linea.
4. Eliminazione di tutte le interferenze residue con la viabilità stradale (con cavalcavia e sottovia) e messa in sicurezza di banchine di stazioni e fermate
5. Utilizzo generalizzato di materiale di trazione politensione (adatto a circolare sia sotto la rete francese che italiana), allo scopo di eliminare le manovre e le operazioni di cambio macchina nella stazione di confine, fonti di perditempo e possibili ritardi, migliorando così sia la puntualità che la velocità commerciale dei servizi merci.
6. Esercizio merci a trazioni multiple intercalate, ottenuto realizzando "supertreni" più lunghi unendo due o più treni in scali merci posti alle estremità della tratta di valico (ad esempio, Torino-Orbassano); in tal modo si realizzano meno treni ma più lunghi con costi di manipolazione delle unità di carico circa nulli e con la possibilità di spezzare in tempi rapidi il "supertreno" al termine della tratta di valico consentendo così ai due treni originari di raggiungere le destinazioni finali (si noti come non sia necessario l’aggancio automatico, potendosi agganciare manualmente i due treni con gli organi di aggancio attuali); la trazione intercalata elimina i problemi di sforzo al gancio. Le problematiche di assorbimento energetico di tali "supertreni" sono risolte dagli interventi di cui al punto 1. Anche se il carico assiale non aumenta, sarà necessario verificare la necessità di interventi su alcune strutture per il carico dinamico.
7. Circolazione omotachica in alcune fasce della giornata con precedenza nella progettazione dell’offerta e nell’assegnazione delle tracce ai treni merci (sembra possibile individuare alcune fasce orarie – centro mattina, sera, notte – in cui è possibile attivare una circolazione perfettamente omotachica su tutta la direttrice o su porzioni rilevanti della stessa, a una velocità idonea per treni merci – esempio 70km/h – allo scopo di massimizzare la capacità della linea; in tali fasce orarie, i treni passeggeri circolano alla velocità di impostazione dei treni merci; è cosi possibile ottenere frequenze di un treno ogni cinque minuti per senso di marcia). Quindi anche per i servizi pendolari si possono ottenere elevate frequenze nelle ore in cui se ne presenti la necessità.
8. Sostituzione dei servizi passeggeri ferroviari locali in alcune fasce orarie a bassa frequentazione con autoservizi, almeno nella tratta Susa–Modane; nelle fasce orarie in cui non circolano treni passeggeri veloci (attualmente, tre coppie/giorno) i treni passeggeri regionali circolano alla velocità commerciale dei treni merci. La capacità del materiale rotabile per i servizi pendolari e per i passeggeri di lunga distanza può essere aumentata, sia in termini di composizione che di caratteristiche (carrozze a due piani), qualora analisi dettagliate ne dimostrassero la necessità.
9. Realizzazione di barriere antirumore o anche di coperture scatolari (integrali), con mitigazione ambientale radicale nelle tratte urbane o prossime ad insediamenti residenziali od aree di pregio ambientale, paesaggistico e naturalistico
10. Eventuale realizzazione di un terzo binario in affiancamento alla linea attuale tra Torino e Susa, qualora necessario per consentire la circolazione di treni merci e passeggeri regionali/internazionali nella tratta della bassa Val Susa, tratta dove sono maggiormente necessari i servizi passeggeri (l’ipotesi di un raddoppio della linea nella bassa valle va analizzato con realistiche previsioni sull’andamento della domanda di passeggeri).

Quante tonnellate si possono trasportare
Da alcuni calcoli preliminari, assumendo valori estremamente prudenti ("on the safe side"), sembra possibile ipotizzare un traffico servibile di duecento treni merci da 800 tonnellate di carico utile al giorno per trecento giorni (si noti, solo con trazione multipla, ma con circolazione omotachica molto limitata). Tali valori generano 48 milioni di tonnellate all’anno, superiori alle previsioni di traffico più ottimistiche, anche di lungo periodo (che comunque assumono uno scenario di pesante tassazione dei camion). Sulla linea attuale del Gottardo, che ha caratteristiche simili a quella del Frejus, circolano già oggi treni in trazione multipla di più di mille tonnellate utili (i maggiori costi delle trazioni multiple sono di fatto quelli riconducibili agli interventi di cui al punto 1).
La prudenza del semplice calcolo sopra fatto è dimostrabile rammentando che, con circolazione omotachica "spinta" e treni da 1000 tonnellate di carico utile, si potrebbe arrivare addirittura a superare agevolmente i 100 milioni di tonnellate annue. Tutto ciò, ovviamente, a tecnologie date; nell’arco di un decennio potrebbero però divenire disponibili nuove possibilità di incremento delle prestazioni della linea.
Si ricorda infine che le ferrovie italiane non si sono mai trovate in condizioni di dover aumentare la capacità standard per le merci, in quanto finora la domanda è stata statica o declinante, e comunque sempre molto lontana dalla saturazione della capacità delle linee di valico.

Vi consiglio la lettura di questo libro:

TAV. I perché del NO
di Virginio BETTINI
Edizioni UTET Libreria
Prezzo 9.00 €
Gli abitanti della Val di Susa pongono all’intera Europa, ed al nostro paese in particolare, un problema non irrilevante che non può essere affrontato se non in termini politici specifici: il problema di un territorio abitato da millenni, come le valli alpine, che oggi rischia di essere trasformato da un complesso fenomeno di urbanizzazione ed infrastrutturazione, mentre gli spazi residui, sottratti alla naturale configurazione, si trasformano in parco di divertimento temporaneo o stabile. Non scompariranno certo le vette, ma quello che presto potrebbe scomparire è la specifica organizzazione alpina dell’economia, della cultura e dell’ambiente, come si era storicamente configurata, stravolta da uno sfruttamento intensivo delle aree turistiche più ricche, da un’infrastrutturazione implacabile.
Virginio Bettini è membro dell’International Association for Impact Assessment (IAIA) e professore di Analisi e valutazione ambientale presso il corso di laurea in Pianificazione del territorio all’Università IUAV di Venezia.

Del tuo libro non me ne può importare di meno. Ecco dove hai letto tutte le cagate dei supertreni a trazione multipla intercalata ma su sezioni di 450 metri e il resto che hai postato nell'altro thread...

Ma hai fatto REWIND? Le hai già dette queste cose e ti hanno già risposto. Capisci qualche cosa? Cosa hai nel cervello? Segatura? Sei un automa? Vai a pile? Sei sordo? Ascolti solo chi vuoi tu? Questi testi sono la Bibbia per te? Ma soprattutto, perché perdi tempo a romperci le palle in questo forum?