se FS ha i conti in ordine, addirittura in attivo e se il compito di questa SPA non è più quello di garantire un seppur minimo servizio SOCIALE, perché non viene privatizzata???
A voi!

a questo servono le gestioni STATALI, a riequilibrare quello che i privati non possono o non vogliono fare

un treno di merce pericolosa prima che questa tipologia di carico passi al Gommato pesante, a causa di POCHE e SEMPLICI regole partorite dall'ANSF

L'importante e' evitare, quando possibile, situazioni di monopolio, che hanno portato, ad esempio, ad ordinare locomotori tecnicamente superati come evidenziato da Bomby per i caimani: perché rischiare nuove soluzioni se non c'è concorrenza?

Trenitalia è il leader (anzi, monopolista di fatto) del mercato ferroviario italiano. Non certo per meriti propri, piuttosto in quanto è subentrata all’esercizio delle Ferrovie dello Stato in seguito alla privatizzazione. Proprio a causa di ciò, oggi, Trenitalia ed il gruppo Ferrovie dello Stato Italiane si portano sulle spalle il fardello della poco oculata gestione precedente, in cui ogni costo veniva addebitato al fondo per le ferrovie, senza curarsi del deficit sempre più crescente.
Non mancano, comunque, punte di eccellenza: la rete AV ed i servizi Frecciarossa e Frecciargento sono assolutamente di livello europeo, se non migliori in merito alle tecnologie (materiale rotabile e sistemi di controllo e sicurezza) adottate. Ciò grazie alle liberalizzazioni ed alla nuova concorrenza, che hanno spinto l’Azienda a spingersi in un miglioramento continuo. Cosa che, però, a parte isolati casi (come la pluricitata Lombardia e Trenord, con la creazione di una vera e propria rete di servizi suburbani intorno a Milano e non solo), non si verifica nel traffico regionale ed a lunga percorrenza “universale”, cui l’Azienda presta scarse attenzioni: a differenza delle parole spese per le strategie di sviluppo, a nostro parere in questo campo Trenitalia adotta una strategia di mantenimento, se non di abbandono. Esemplare il caso della Divisione Cargo che perde sempre più traffico in favore della concorrenza, o delle Direzioni Trasporto Regionale, specie quella piemontese, che hanno tagliato buona parte delle relazioni locali su certe linee considerate a scarso traffico (dopo che si è fatto di tutto per scoraggiare l’utenza, con adozione di orari assurdi, chiusure estive, eccetera). In ogni caso, non tutte le colpe sono da addebitare a Trenitalia: chi prende le decisioni, specie per quanto riguarda le DTR, sono le Regioni.
Nei confronti dei concorrenti, però, si assiste ad una tattica piuttosto aggressiva, come osservato e dichiarato anche da qualcuno degli interessati, (NTV, ma anche DB-OBB), volta anche all’eliminazione alla radice del problema, con la collaborazione delle altre Società del Gruppo, RFI in testa, e delle Agenzie, che teoricamente sarebbero a tutela del mercato e che invece paiono intente a porre ostacoli su ostacoli allo sviluppo della concorrenza, barricandosi dietro alla rigida osservanza di norme poco chiare. Il caso esemplare è quello di Arenaways: prevedeva di svolgere servizio interregionale tra Torino e Milano, ma per “evitare di compromettere l’equilibrio economico dei servizi sussidiati”, l’URSF ha deciso di vietare le fermate intermedie: grazie a ciò, (oltre che per motivi di solidità dell’Azienda Arenaways), essa è fallita; ancora, una locomotiva progettata ed omologata per i 220 km/h in tutto il resto d’Europa, in Italia è stata autorizzata dall’ANSF a 160 km/h solo in seguito ad un lunghissimo iter: questa locomotiva non è impiegata da Trenitalia, bensì dalle concorrenti OBB-DB per i servizi EC lungo il Brennero, che all’inizio del proprio servizio hanno avuto notevoli difficoltà anche per veder visualizzati i propri treni sui tabelloni di arrivo e partenza delle stazioni, curati da RFI.
Oltre a questi problemi, si nota anche una scarsa lungimiranza nelle scelte economiche e tecnologiche riguardo ai mezzi ed alle infrastrutture: locomotive appena restaurate, con ingenti investimenti (talvolta anche 200.000 € a macchina), vengono dopo poco tempo accantonate e demolite, così come locomotive costruite poche decine di anni fa (una locomotiva ha una vita utile di 35-40 anni, anche di più se a metà vita utile si opera un profondo restyling). Analogo discorso si potrebbe fare per altre società del gruppo FSI, come RFI: intere linee vengono ammodernate, per poi essere chiuse o sospese all’esercizio pochissimi anni dopo.
In definitiva, una società che alterna luci ed ombre, con punte di eccellenza assoluta e notevoli e necessari spazi di miglioramento. Una società che si sta gradualmente e difficoltosamente allontanando dalla precedente gestione statale, pur conservandone alcuni paradigmi.

Dovendo procedere all'ordinazione di un consistente numero di locomotive in c.c. [omissis] (le FS hanno deciso di costruire locomotive simili alle) E 645 ed E 646 per le quali erano già disponibili i disegni costruttivi e le Ditte costruttrici avevano già esperienza, avendone costruite già un elevato tentativo, anche se la costruzione era terminata una diecina di anni fa. [omissis] (Le E 444 sono inadatte alla trazione dei treni più pesanti sulla rete fondamentale) e le locomotive con moderne apparecchiature di tipo "Full-chopper", l'esperienza non è tale da consigliare una costruzione in serie. eccetera, eccetera.