[b], ha mostrato come l’Alta Velocità valsusina (300 passeggeri ogni giorno!) non arriverebbe a coprire le spese di costruzione portando così il bilancio della realizzazione pesantemente in passivo.

Mercalli e Tartaglia elencano tutti i motivi che portano a dire “*****"

Hanno analizzato uno per uno tutti motivi che il mondo politico adduce per giustificare la sua realizzazione, li hanno confutati, li hanno distrutti e infine hanno tratto le conclusioni: “la Tav non ha senso”. La demolizione a tutto campo delle ragioni che sostengono l’opportunità del progetto è stata operata da Luca Mercalli e Angelo Tartaglia a Borgaro in un incontro organizzato dal Centro Berlinguer. “Perché la Tav non è lontana da Borgaro” ha sottolineato Dario De Vecchis. “Non è vero che siamo isolati, né che la costruzione dell’Alta Velocità aiuterebbe l’Italia ad essere più competitiva”, “non sarebbe nemmeno utilizzata a pieno carico” perché al rientro in Italia molti dei treni merci sarebbero ancora convogliati sulla linea storica per non tagliar fuori l’interporto di Orbassano e, quindi, Torino.
“Non è vero che è pulita. è meno sporca.”; soprattutto da un punto di vista ambientale Mercalli boccia il progetto poiché “la Tav è più pulita solo in fase di esercizio”, mentre non si parla mai dell’inquinamento gigantesco che essa produce nella sua fase realizzativa e di quello energetico che la fa muovere; senza contare lo stupro che il terreno della Pianura Padana (tra i più fertili al mondo) subirebbe per far posto a cementi e nuove infrastrutture. Tartaglia si è occupato del lato più tecnico. Citando gli esempi di altre linee mondiali, come quella di Tokaido in Giappone da 100.000 passeggeri al giorno, la Parigi-Lione (40.000), ha mostrato come l’Alta Velocità valsusina (300 passeggeri ogni giorno!) non arriverebbe a coprire le spese di costruzione portando così il bilancio della realizzazione pesantemente in passivo. “Quella di Tokaido è una linea attiva, la Parigi-Lione è in pari, la nostra è un fallimento in partenza”. Questo semplicemente avviene perché non c’è domanda per quanto riguarda i passeggeri. Per quanto riguarda le merci, il problema è analogo. La media della velocità di un treno merci è 19 km/h. Questo dato, portato a sostegno della Tav, non dice però che tale treno ha una media così bassa non perché sia lento, ma perché passa ore fermo nelle stazioni. “La soluzione è un locomotore più veloce che stia allo stesso modo fermo?”. Tartaglia sostiene chiaramente di no. inoltre la promiscuità di treni passeggeri e merci sullo stesso binario porterebbe altri disagi che si addizionano a quelli che la Tav sicuramente non risolverebbe. Insomma il fallimento del progetto è chiaro a tutti. Tranne che ai politici...

Fonte: La Voce online

c) 300 passeggeri al giorno...in base a che cosa salta fuori questo dato?

cambia il marchio ma la qualità (scadente) del servizio è la stessa.
FNM e Trenitalia: Tutti uguali
ti consiglio di andare a vedere questo sito : http://www.ilpollonord.it/

Puo succedere..E tu come me li spieghi 6000 morti l'anno sulle strade?

Provo dunque a rispondere io (sommariamente).
L'energia consumata da un treno è composta da varie parti:
- attriti vari interni al treno: questa energia è grosso modo proporzionale al carico per asse e alla distanza complessivamente percorsa indipendentemente dal fatto che sia in pendenza o in orizzontale (per la verità c'è anche una dipendenza dalla velocità, ma in prima istanza la possiamo trascurare);
- attriti esterni dovuti alla resistenza aerodinamica: questa energia è proporzionale al quadrato della velocità e di nuov non dipende dalla pendenza della linea;
- energia necessaria per elevare la quota del treno: questa è il corrispettivo dell'energia potenziale gravitazionale del treno ed è pari al prodotto tra il peso del treno e il dislivello. Si tratta di un valore positivo in salita ( a carico del motore) e negativo in discesa; l'energia insomma viene "restituita" quando si scende. In verità però, se si vuole mantenere costante la velocità del treno anche in discesa, una parte dell'energia restituita deve essere dissipata nei ceppi dei freni o nel "freno-motore": questa è la ragione per cui, come intuitivamente ci si aspetta, a parità di lunghezza del percorso, un viaggio a sali-scendi richiede più energia di uno in piano.
Ciò detto chi afferma che nel caso della Valle di Susa la linea storica porterebbe ad un consumo del 20% superiore a quello nel tunnel di base (come chiunque dia dei numeri) dovrebbe rendere esplicite le proprie fonti e le proprie ipotesi di modo da consentire l'analisi critica.
In ogni caso ogni confronto deve essere effettuato tra termini di paragone omogenei:
- i treni debbono essere di ugual peso;
- la qualità tecnologica dei treni (insomma, le perdite a bordo) deve essere la stessa.
L'energia aggiuntiva stimabile per la salita è circa 3 kWh/tonnellata ogni 1000 metri di dislivello. Da questo valore in discesa occorre togliere quanto necessario per vincere attriti interni ed esterni.
Ricordo che la velocità di progetto per i treni merci all'interno del tunnel di base è di 120 km/h, mentre la velocità dei treni merci sulla linea storica è inferiore agli 80 km/h (anche sensibilmente inferiore). Sulla base di questi dati il consumo dovuto alla resistenza dell'aria è per i treni nella nuova galleria del 112% (più del doppio) superiore a quello sulla linea storica.
Se riesci a farti dire dal tuo interlocutore si-TAV come si calcola il suo 20% possiamo ulteriormente approfondire.
Cordialmente
Angelo Tartaglia