Cortesemente, puoi fare qualche conto spannometrico ed un esempio di cosa potrebbe essere più competitivo del treno?

Grazie.

Veramente non dico che il terno non è competitivo, ma dico, cioè mi associo altri ben più esperti di me (ovvero gente che le ferrovie le viveva ogni giorno e le conosceva meglio delle sue tasche), ma ormai passati a miglior vita, che a conti fatti, e in DB i conti li hanno fatti l'anno scorso, la AV, ovvero treni e linee dedicate ad oltre 220 /250 km/h sono competitivi con fermate oltre i 300 km. Per competitivi si intende non nei confronti dei altri sistemi di trasporto, ma bensì a treni e linee impostati al max a 220 km/h.
Certo, se uno intende arrivare ancora prima di partire ...

Se fosse per me gli aerei li userei solo oltre i 750/800 km, ma non con tutte le "psicosi" che ci sono adesso, ogni volta che devo prenderne uno ... cerco sempre svicolare ... anni fa lo usavo come "autobus", e né ho le tasche piene.

Per la semplice ragione che l'iniziativa private è e deve essere a scopo di lucro, il pubblico no.
Se il pubblico fa un contratto con un privato per fornire servizi ai cittadini, ovvero il pubblico si fa sostituire del privato, siamo nella stessa identica situazione di adesso, cioè nell'ambiguità nei confronti dei cittadini o/e dei clienti che dir si voglia, a meno che il contratto non prevede un automatico adeguamento dei prezzi al pubblico, sia in più sia in meno, ma allora diventa un servizio privato ... quindi ...

L'ideale sarebbe che le linee ferroviarie, o la maggior parte di esse, fossero come le autostrade: chiunque ci viaggia come vuole (ovvio con le regole del caso) pagando un pedaggio. Ma le autostrade o/e le strade, non sono un sistema rigido e obbligato a tracce orarie come le ferrovie. Per le strade il proprietario deve solo curarne la qualità e l'efficienza (e intervenire solo in caso di anomalie), mentre per le ferrovie deve anche creare le tracce orarie e gestirle.
Le ferrovie sono un sistema complesso ed unico nel loro genere: su strada, via acqua, e via aria, i vincoli intrinsechi al sistema sono ben minori, anche se ai profani non sembra. Giusto per, un areo o un nave hanno solo vincoli nei pressi di porti e aeroporti per ovvie ragioni, le rotte sono stabilite per altre ragioni; in aria sulla stessa rotta, ovvero alla stessa coordinata cartesiana ci possono stare più velivoli, basta che siano a quote differenti. In ferrovia in quella coordinata cartesiana ci sta solo un asse.

Il tuo discorso non sta molto in piedi: non c'entra niente il lucro. Ho già scritto nell'intervento precedente che anche in una situazione "solo pubblico", si sarebbe comunque costretti a seguire ben precisi vincoli di bilancio che poi sono gli stessi cui adesso prestano attenzione Regioni e Ministeri nell'affidamento del servizio alle if tramite il contratto di pubblico servizio. Se tutto l'ambaradan fosse completamente pubblico, l'unica cosa che cambierebbe rispetto ad adesso è che l'IF pubblica dovrebbe sottostare a quegli stessi vincoli a cui ora sottostanno Regioni e Ministero. Quindi non cambierebbe proprio nulla: anche il pubblico sarebbe costretto a perseguire lo "scopo di lucro" o quantomeno a non perderci, proprio come fa Trenitalia adesso... non cambia proprio nulla.

Altra cosa che ho già scritto nei miei interventi precedenti: in Germania la Deutsche Bahn è un'AG, quindi una Spa, quindi persegue "scopo di lucro" esattamente come Ferrovie dello Stato... eppure di là il servizio è diverso, altra conferma che la distinzione pubblico privato tra gli strumenti che offrono il servizio, ovvero le IF, non ha alcun senso.

Ed anche il paragone e le differenze con gli altri mezzi di trasporto non sono poi così calzanti: anche RFI mette il pedaggio sulle sue tratte, come Autostrade (che tra l'altro è privatissima!). Stessa cosa vale per i voli: anche lì ci sono dei "pedaggi" per poter atterrare in ogni singolo aeroporto. La "forma" della struttura di trasporto conta ben poco dato che in ogni caso siamo di fronte ad un numero finito di possibili tratte: i binari disponibili per il treno, lo spazio disponibile sulla strada, gli slot di decollo ed atterraggio disponibili per gli aerei. Tra l'altro questi tre esempi rappresentano proprio tutte le possibili varianti di intervento pubblico nel sistema di trasporti: completamente pubblico per quello che riguarda la definizione degli slot per gli aerei, privato di proprietà pubblica per quello che riguarda l'infrastruttura ferroviaria, completamente privato per quello che riguarda le autostrade. In ognuno dei tre casi i meccanismi di funzionamento per l'assegnazione dello spazio disponibile sono identici, a conferma che la differenziazione pubblico-privato non abbia proprio alcun senso. Anzi... tra i tre quello che pare funzionare meglio è proprio quello delle autostrade... private...

Ciao,
Lorenzo

O.K., spiegata così è chiarissima e decisamente sensata. Grazie.



Bisognerebbe sfruttare le proprietà endocroniche della tiotimolina risublimata del Dr. Asimov.

Ma progettare gli orari mi sa che diventerebbe peggio che N-P Completo come complessità computazionale...



Solo se c'è il mare in mezzo. Ho fatto una giornata di lavoro a Parigi sfruttando uno degli ultimi Artesia (o forse uno dei primi Thello), è fattibilissimo, più comodo dell'aereo, sopratutto per chi ha l'aereoporto non proprio sotto casa (come chi gravita intorno a Padova). In vagone letto è più caro dell'aereo ma hai più tempo disponibili e meno cambi di mezzo di trasporto.

Quando potrai prendere la AV a Milano e metterci molto meno delle 7 ore attuali, potrebbe non servire il notturno.

Vedo che si fa fatica a uscire dai luoghi comuni, dove il privato è dipinto come dedito solo al mercimonio e il pubblico è rappresentato (o forse solo idealizzato) da sacre vestali (rigorosamente vergini per non contaminarsi con il mondo) o monaci guerrieri che devono difendere la terra santa dall'assalto satanico del profitto (lo sterco del diavolo)... Che nella realtà non è così, perché ci sono aziende private in concessione che fanno egregiamente il loro mestiere e al contrario molte società pubbliche dove il servizio significa soprattutto clientele e rendite di posizione....

s.

scusate la domanda, io ho appreso solo ora questa notizia e non ho avuto il tempo necessario per documentarmi, ma se sopprimono gli IC le località intermedie comunque importanti in cui si fermavano gli IC ( e non i vari FB ) verrano servite lo stesso dai nuovi frecciabianca oppure bisognerà servirsi dei regionali veloci? Porto il mio esempio: io d'estate vado a Follonica al mare e per andare là prendo un IC che ferma a follonica verso le 12.45 ma se sopprimono gli IC, i frecciabianca, che ora passano da quella linea senza fermarsi prenderanno il loro posto, e dunque si fermeranno a follonica oppure mi tocca prendere un regionale veloce che ci impiega 20 anni per arrivarci? Saluti
Giovanni

Tranquillo, è saltato tutto...
Gli IC in questione comunque fanno il percorso per Orte, Orvieto, Arezzo... quindi non vanno sulla costa.

Ciao,
Lorenzo