Ragazzi che discorso complicato!
Ho letto tutte e 5 le pagine e devo ammettere che tutti abbiate ragione, chi per una cosa e chi per un'altra.
Che la ferrovia dovesse cambiare e anche ridursi di personale era piuttosto ovvio, ragionando in termini di costi.
Certo non perchè ci fossero più ferrovieri di quanti ne servissero effettivamente ma con l'evoluzione tecnologica semplicemente vi è stato meno bisogno dell'apporto di personale.
Ora, la logica, non da appassionato, ma da semplice liberista, vorrebbe che l'Unione Europea OBBLIGASSE i vari Stati a scindere la parte "infrastruttura" da quella "trazione".
In questo modo si potrebbe finalmente liberalizzare il trasporto ferroviario.
Altro punto importante (anzi, secondo me FONDAMENTALE) sarebbe quello di evitare per quanto possibile la dismissione di binari e scali, perchè questo è un grave problema che impedisce lo sviluppo del traffico.
Verbano60 sottolineava come le nuove imprese ferroviarie privilegiano i valichi rispetto al traffico verso la Sardegna.
Esempio che corrisponde a verità, soprattutto quando pensiamo che, così come giustamente in tanti sottolineate, anche Trenitalia (o FSI, come preferite) ragiona da S.p.A.
Ma sarà mai che per un'impresa ferroviaria è più "facile" fare profitto su una linea di valico perchè esistono le infrastrutture adatte per far passare convogli che risultino convenienti?
Mentre le ferrovie in Sardegna mi sembrano piuttosto disastrate, al punto che le strade diventano più economiche e veloci dell'infrastruttura ferroviaria sarda.
Il compito di RFI dovrebbe essere quello di facilitare l'accesso al vettore ferroviario da parte di nuovi "competitors" mentre troppe volte è sembrato l'esatto contrario, vedasi Arenaways e NTV con l'annosa questione di Roma Ostiense...
In Svizzera il trasporto merci a carro sarà anche in calo ma l'anno scorso (non negli anni '70) ho fatto un giro da Tirano a Saint Moritz e circolavano carri merci...sì, carri merci, da quanti anni in Italia non vediamo un carro merci su una linea a scartamento ridotto???
Inutile poi parlare del contrasto tra la stazione di Tirano RFI con quella RhB...
Il problema non è Moretti, sarà antipatico come un calcio nelle gengive ma lui esegue ciò che gli viene ordinato, ossia, tagliare.
Il problema è la politica, che NON vuole fare del vettore ferroviario un qualcosa di comodo, accessibile e funzionale, se non in rari casi, l'alta velocità perchè ha permesso di fare enormi appalti per la costruzione di faraoniche infrastrutture e quelle poche realtà regionali che vedono nel treno il futuro, Alto Adige ed in parte la Lombardia, che ormai è praticamente "hinterland" di Milano...altri esempi sinceramente mi sfuggono...PURTROPPO

Ci sono i sempre promessi progetti di Emilia-Romagna e Veneto, ma l'effettiva entrata in funzione la si vede col binocolo (all'incontrario). Oltre a quello della SFM di Torino...

Bisogna considerare anche che le ferrovie (come qualsiasi altro ente pubblico o "semi pubblico" come la FIAT sono stati considerati, fino agli anni '90 come ammortizzatori sociali, in cui assumere persone anche se non ve ne era effettivo bisogno...

Condivido anch'io che il discorso della soppressione dei treni sia un fatto anche culturale, ma non dipende solo da quello (come ogni problema, nulla dipende da una sola causa...), ma anche dagli aspetti tecnologici e organizzativi. Un tempo se si guastava un 646 con una monetina lo riparavi alla meglio e portavi a termine il servizio, oggi con la 632 (così non si nomina la 464) la monetina te la tieni nel portafoglio. Se una locomotiva non riusciva a partire dal deposito causa guasto, la i sostituiva con qualsiasi altro mezzo semovente. Per cui una 444, se non c'erano altre alternative, poteva essere sostituita da una 636. Bello per l'appassionato, disastroso per il resto. Non che la soppressione di un treno sia tanto meglio, sia chiaro. Sono entrambe situazioni inaccettabili.


Per quanto riguarda il "che cosa avrebbero potuto costruire al posto delle 656", andando sui moderni e potenti mezzi dell' A.D. 1976 in Belgio si costruivano le CoCo elettroniche serie 20 (adatte per tensione di alimentazione, ma per rodiggio e filosofia del comando elettronico dei motori, meno elastico di quello dell'E 444.005, secondo me invise ai tecnici FS) o delle BB 7200 SNCF (la tensione di alimentazione era differente, ma le restanti caratteristiche erano forse più appetibili per i tecnici FS): la grossa differenza col prototipo italico era che le macchine SNCB e SNCF erano già unità di serie (per quanto le serie fossero piccole), oltre ad avere un numero di componenti elettronici (tiristori) molto minore (dovuto appunto alla diversa filosofia di controllo dei motori, quello italiano molto elastico, ma dispendioso in termini di componenti).

Credo che le 7200 fossero un po' troppo pesanti per le nostre linee dell'epoca....

Appunto Bomby è roba che si vede con il binocolo, l'SFMR Veneto...mi viene da ridere a pensare che si trattava di un progetto "voluto" nel 2000 se non sbaglio dall'allora Governatore Galan e l'AD Cimoli...13 anni...senza risultati a oggi...
Inutile parlare del Piemonte, dove Cota parla solo di Alta Velocità ma nemmeno sa cosa sia...
Tornando all'argomento E 656 c'è da notare di come fossero necessarie locomotive dall'affidabilità conclamata, oltretutto si trattava di una locomotiva che consentiva un ottima iscrizione nelle curve grazie a 3 carrelli su due semicasse invece di un "complesso rigido", che garantiva 4.2 kw di potenza continuativa (più delle BB7200).
Il problema non era tanto l'elettronica, quanto la cronica mancanza di fondi che avevano a disposizione le FS, che si videro costrette ad affrontare la crisi degli anni '70 con locomotive obsolete a fronte di un grande bisogno di locomotive "specializzate" per i trasporti attorno ai grandi nodi...
L'unico modo era "spostare" E 646 e in parte E 424 e ordinare rapidamente numerose macchine in grado di sostituire rapidamente le "vecchie" 326 626 e 428!
Voi in quel frangente cosa avreste fatto?

Probabilmente comperato delle 656, appunto. Ma mi sarei limitato alla I serie, al limite alla II (delle 6, non delle 3 come inteso dalle FS), non le avrei costruite fino all'89 quando già altri progetti erano nel contempo divenuti affidabili. Appena le elettroniche avessero dimostrato un'affidabilità decente (al limite pazientando un pochino), mi sarei sfondato di 632 e 633, costruendone molte di più di quelle che effettivamente furono costruite...

Premesso che ad ora delle ferrovie italiane non me ne frega più un cazzo (una volta sì e tanto), e, vista la situazione, se mi tagliano sotto gli occhi una 626 piuttosto che una 740 non mi sorprenderebbe un granchè, mi soffermo su questa affermazione:



Essendo figlio di uno di quei Centomila (della prima ondata di mandati a casa con pensione "aiutata" CHE NON E' GRATIS per l'azienda che la propone) mi permetto di ricordarti - di pancia - che dietro quei 100 mila c'erano altre tre persone che mangiavano (madri e figli), e che mio padre aveva sempre fior di notti sul groppone (per cui o andava a puttane - ma dubito fortemente visto l'odore delle divise - oppure portava in giro treni nel Nordest, per cui forse quei Centomila allora servivano) ma, a parte questo, che l'accordo di massima con i sindacati allora provocò un aumento generalizzato dei livelli professionali dei "rimasti" con relativi scatti stipendiali i cui esiti sui conti delle FS ti lascio immaginare. Per quanto riguarda "l'efficenza industriale" ecc. mi permetto di dirti che spesso è una immane cazzata con cui riempirsi la bocca e i cui esiti sono solitamente avversi o all'utente finale o ai dipendenti, come la situazione italiana in generale dimostra.

In questo paese chi ci governa (non Moretti, che asseconda l'azionista) non ha neanche avuto il coraggio o la cortesia di dirci o avvertirci - cosa che poteva essere legittima e che forse si poteva capire - che le ferrovie non erano più un servizio pubblico ma una azienda che doveva fare soldi (perchè il servizio pubblico deve andare in pareggio, non guadagnare. Nel 2012 le FS hanno guadagnato 350 milioni).

Tanti saluti e auguroni alle FS. Sinceramente. E scusate lo sfogo.

Vedo che ho toccato punti dolenti. Ed è logico. Lasciare a casa in qualche modo 100.000 persone, è un' operazione che difficilmente risulta indolore.
saltobravo ce lo conferma.

E ci ha anche spiegato come fecero le ferrovie a non bloccarsi. Operarono riqualificazioni che, come faceva notare Omnibus, non suscitarono proteste.
E' anche evidente che le riqualificazioni furono possibili perchè i ferrovieri avevano professionalità già vicine a quelle richieste.

Facendo ancora i conti della serva, credo che l' aumento di stipendio ai ferrovieri rimasti non abbia aumentato le spese alle FS. Questo sarebbe successo solo nel caso di un raddoppio medio degli stipendi.
Quindi, a parità di passeggeri e merci trasportate, la spesa per il personale non dimezzò, ma sicuramente diminuì.


Beh, mica tanto. Se entrano meno soldi di quanti ne escano, o si trova qualcuno che li tira fuori, o si chiude.
In effetti c' è anche un' altra soluzione. A mia moglie, che lavora in una cooperativa, hanno calato lo stipendio. Ovviamente, chi ha deciso questo non ha neppure pensato di calare (anche) il proprio.



Sì, lessi su una rivista che un capostazione si trovò con un passeggero che, a causa di un ritardo, aveva perso l' ultimo treno per raggiungere il suo paese.
Sopperì portandolo personalmente con la propria automobile, e senza neppure ottenere rimborsi.

E se quel capostazione, così come tanti altri ferrovieri, ha sopperito mettendoci del suo, mi sembra che sia una vittoria della dedizione, ma non dell' organizzazione.

Qualche decina di anni fà non c' era una maggiore organizzazione, ma semplicemente gli operatori ferroviari avevano più possibilità di azione di quante ne abbiano oggi.
Oggi, se si rompe un treno, sono disponibili meno rotabili di riserva, meno personale per farli funzionare.
Non lo si può neanche fare arrivare da dove è disponibile, perchè troppo lontano. Arriverebbe dopo ore. Allora lo si sopprime, e tanti saluti.
A nessuno piace questo.
E' il risultato di aver diradato treni e ferrovieri.
Ora si dovrà aggiustare il sistema. Se sono troppo diradati, allora potrà essere il caso di inserirne qualcun' altro. Ma si tratta, ora, di piccole variazioni.

Però non dispero.
Leggevo in rete che nel 2000 le DB avevano un passivo di qualche miliardo di Marchi. Chiesti soldi allo stato, si sono sentiti rispondere che già ricevevano qualche miliardo per le concessioni telefoniche, quindi, nisba.
Oggi, invece, 13 anni dopo, i miliardi li hanno di utile. E vediamo nella webcam di Plattling che compongono e scompongono treni.
Quindi : il sistema ferrovia può funzionare. Ma deve essere gestito secondo criteri efficienti.

Ci arriveremo con un italiano al comando, o dovremo aspettare che FSI sia inglobata nelle future EB (Europaische Bahnen, futuro nome delle Deutsche Bahnen) ?
Per l' ultima frase ... dai lasciatemi scherzare un po', per diminuire la tensione. Tanto sapete che non è in mio potere nè sostituire Moretti, nè, tantomeno, organizzare diversamente le ferrovie. ...


Stefano Minghetti

PDF]Beria P. (2008), Le ferrovie. Descrizione del settore ... - TRASPOL Consiglio di leggere con attenzione questo studio.Diciamo che esprime numericamente ordini di grandezza interessanti delle nostre ferrovie anche alla luce di una comparazione con le altre realtà europee. per un ulteriore approfondimento,incrociare i dati dello studio dell'Ing. Paolo Beria,con l'Annuario Statistico(ISTAT) che oltretutto,sono estremamente interessanti..... Ritornerò,poi con alcune mie opinioni personali nell'interpretazione di questi dati

Massimiliano Marchetti (RTVT)

Faccio anch'io due conti della serva. Poi non interverrò più. Ecco il primo:

220 mila - 100 mila = 120 mila

Attuale numero di dipendenti "FS" : circa 60 mila

Evidentemente qualcuno ha sbagliato qualcosa da qualche parte, visto che i costi del personale hanno costretto le FS a dimezzare ulteriormente, in 10-12 anni diciamo (diciamo di 5-6mila dipendenti/anno?), la forza lavoro. Chissà quanti erano riqualificati. L'Efficenza si vede quando dalle mie parti sopprimono i regionali. E la mia Regione paga.



In una azienda privata sì, in una pubblica no perchè lo Stato fornitore di servizi pubblici sopperisce. Da sempre nelle ferrovie con filosofia di trasporto viaggiatori prioritaria al trasporto merci (come in Italia) funzia così, anche negli USA dove l'efficenza economica è Dio, sia essa Amtrak o la New Jersey Transport Authority. Le FS cosa sono? Che filosofia di gestione hanno alle spalle? Non ce l'hanno ancora detto.

Per quanto riguarda il secondo conto della serva, esso è il seguente:

(R-C) / KM

ovvero ricavi-costi per chilometro. Questo parametro vale per la Canadian Pacific come per le FUC.

Le FS hanno risolto facile: taglio i binari, gli scambi, gli scali e miglioro l'efficenza, ovvero diminuisco il denominatore. Poi se servivano, o serviranno, o se qualcuno con interessi ferroviari diversi dai miei lo fa usare diversamente (ricordate? Servizio pubblico...priorità al cittadino ecc...) pazienza. Sei sotto x (500, 1000 non so) carri/anno ? Si chiude e si va di gomma. Sfiga. Ma d'altronde è così che funziona anche negli USA, a meno che qualche volenteroso (e capita, oh sì che capita) magari non totalmente privato rileva e tira avanti, espande il business e op! LA ferrovia è diventata più grande.

Ma questo, Signori, dalle nostre parti non si può...forse perchè la ferrovia è un bene pubblico?

Chiedo di nuovo scusa per lo sfogo, non interverrò più, non sono in armonia col pacato tono di questo topic e non voglio rovinarlo. Ma ho solo un'ultima domanda: qualcuno mi spiega qual'è la politica dei trasporti attuata in questo Paese? Se no statistiche, conti, serie storiche ecc. non servono.


Saluti

E invece dovresti intervenire a mio parere perchè hai scritto una cosa molto interessante...hai aperto una nuova branca del discorso...
Ricavi meno costi fratto km...diminuendo i km il gioco è fatto...vero!
E soprattutto sono d'accordo su quella frase:



E' proprio ciò che scrivevo riguardo la necessità impellente di scindere RFI da TI...subito!!!

@Bomby: secondo me non ci siamo con i tempi per quanto riguarda il discorso E656 vs Tigri...quando furono ordinate le ultime 3 serie di E656 non erano ancora così affidabili le Tigri, anzi, non lo sono mai state davvero fino all'arrivo delle E652, e per fare i 6 prototipi stornarono le ultime 656Navetta...quindi secondo me ai tempi bene fecero le FS a dotarsi di "elettromeccanica di potenza", sicura e affidabile, ancora oggi possono circolare benissimo, il problema è che mancano i treni!

Ho dato una riletta ai vari interventi e mi sono soffermato sulla tabella a pag.2.

Nel 2012 nella rete ferroviaria il numeri di decessi è stato di 69, nel sito dell' Istat ho trovato il numero dei decessi sulle strade italiane: 3650.
Quest'ultima cifra mi ha messo paura. (nel 2011 i morti sulle strade sono stati 3860!)

Sarebbe forse anche questo un argomento su cui molti dovrebbero riflettere.

Tieni conto che quelle statistiche tengono conto anche dei suicidi (se non sbaglio)... E quelli, purtroppo, non sono pochi.

C'è da tenere conto che il numero dei morti sulle strade si riferisce ai soli casi dei decessi che avvengono all'istante, non a quelli capitano dopo per le conseguenze dell'evento. Purtroppo questi ultimi non vengono conteggiati nel totale.

Mi stavo documentando per preparare un mio intervento, quando ho trovato su Internet il documento segnalato da Marchetti (a proposito, ringrazio per i complimenti che, pur graditi, mi imbarazzano. Sono solo un semplice appassionato) :

http://www.traspol.polimi.it/documenti/ ... rrovie.pdf

Sono 13 pagine. Non lo riassumo per non togliervi il piacere e la curiosità di leggerlo.

Ma vedo due punti molto significativi :

Le Ferrovie italiane ricevono dallo Stato circa 3 Miliardi di Euro all' anno, ovvero circa 3000 MEuro (M = milioni).
E sono così ripartiti :
1750 MEuro per il trasporto regionale
134 MEuro per il servizio notte
84 MEuro per le merci

Il costo di esercizio delle ferrovie italiane è ancora molto altro, tant' è che porta il seguente esempio.
La compagnia Rayanair ha un costo/miglio di 0.052 Eur (anno 2006).
Un aereo porta 189 passeggeri, ed un volo di 585 miglia costa circa 5750 Euro.
Ne consegue che, se si utilizzassero i 134 MEuro, attualmente impiegati nel trasporto notte, per acquistare voli a quei costi, sarebbe possibile effettuare 64 voli gratuiti al giorno.
Ma fà di più. Nel caso che siano sottostimati i costi di produzione presi ad esempio, ipotizza di raddoppiarli. In tal caso, per mantenere il pareggio, sarebbe sufficiente chiedere ad ogni passeggero 43 Euro (con un cofficiente di riempimento del 70%).

Ho guardato sul sito Trenitalia le tariffe Palermo - Milano :
con IC notte costa 85 Euro, il doppio dell' ipotesi aereo
La distanza in linea d' aria fra MIlano e Palermo è di circa 900 km, quasi uguale alle 585 miglia (se sono terrestri).
Significa che quando il servizio ferroviario costa più dell' aereo, qualcuno inizia a farsi domande, dato che il servizio ferroviario è strutturalmente meno costoso di quello aereo (così dicono gli economisti dei trasporti).

Stante che i ferrovieri non sono miliardari, cosa rende il costo così alto ? Io, questo, non lo sò.
Cosa potrebbe fare Moretti per ridurre questo costo ? Anche, questo, non lo sò.
Ha già fatto cose, Moretti, per ridurre il costo ? Idem.

Notare che in tutto questo l' Alta Velocità ha ricavi che contribuiscono a ridurre il costo generale. Senza essa il passivo sarebbe maggiore.


Stefano Minghetti

Oh!! Ecco una delle possibili risposte, che casualmente è contenuta proprio in questa disanima che ci hai segnalato. E a quanto pare qualcuno oltre a me, ha puntato il dito proprio contro le seghe mentali sulla Sicurezza al CENTOxCENTO che producono costi alle stelle e rigidità di esercizio

CIT.
Questi costi risultano alti anche a causa di una serie di scelte che caratterizzano l’Italia come
un unicum a livello continentale e che hanno davvero poca giustificazione razionale. Tra esse,
va sicuramente citato il doppio macchinista e una serie di recenti limitazioni di velocità autoimposte
per motivi di sicurezza.
/CIT.

Chissà cosa ne penserà il marchettiTVTB di questo passaggio considerato che è proprio colui che ha veicolato questo studio e che in altre parti del forum mi ha dato contro per aver denunciato gli effetti delle assurdità dell'ansf