L'autore dello scritto è credibile: la critica viene da uno dei maggiori clienti delle Fs Merci (scargo, sdoglg, ecc).
E mi chiedo: vale ancora la pena difendere le Ferrovie Italiane?

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L\'Assoferr (Associazione operatori ferroviari e intermodali) ribadisce la
sua preoccupazione per la situazione del trasporto ferroviario delle
merci e torna a chiedere con forza al governo di considerare prioritarie
e urgenti le esigenze del settore del trasporto merci con gli
inequivocabili legami che questo ha con la competitivita ed efficienza del
nostro sistema produttivo. L'associazione denuncia che solo nei mesi di
luglio e agosto gli operatori stimano una mancanza di macchine e personale di Trenitalia che fara' venir meno circa 200.000 treni/Km gia contrattualizzati e venduti al mercato. Pur essendo in un mercato
liberalizzato, le alternative ferroviarie al momento disponibili non
consentono flessibili e immediati cambi di impresa ferroviaria e, pertanto,
questi tagli oltre a danneggiare gli operatori e i clienti, soprattutto per
dell'intermodalita terrestre e marittima, causeranno un ulteriore
sbilanciamento verso il trasporto su strada con ulteriori migliaia di mezzi
lungo la penisola. Secondo Assoferr la liberalizzazione del settore
ferroviario ha portato, a distanza di dieci anni, a un risultato opposto
alle aspettative del mercato. Dagli elenchi ministeriali, infatti, risultano
decine le imprese ferroviarie dotate di licenza mentre sono poche quelle
che, in possesso del certificato di sicurezza, operano nel servizi di
trasporto merci. Il trasporto merci delle ferrovie, secondo le statistiche
dell'UIC, e' passato da 87 milioni di tonnellate nel 2001 a 69 minioni di
tonnellate del 2005 e quindi con un decremento complessivo del 21% che solo nell'ultimo anno e' stato del 9% rispetto al 2004. Anche in termini di
Tonn/Km la perdita, nello stesso periodo, e' stata netta e di 4,5 miliardi
di Tonn/Km . Di questa vera e propria emorragia solo in minima parte se ne sono avvantaggiate le nuove imprese ferroviarie denotando quindi una perdita complessiva di tutto il sistema ferroviario italiano. Inoltre la qualita'
del servizio e' progressivamente peggiorata a fronte di aumenti tariffari
che in alcuni casi sono stati anche del 50%. In questa situazione e con
queste premesse, conclude Assoferr, siamo molto lontani dagli obiettivi
e auspici dell'Unione Europea ma addirittura ci troviamo con un
marcato e preoccupante regresso della competitivita e presenza di
questa modalita di trasporto.

Abbastanza drammatico. Viene da chiedersi perchè, visto che RFI (!) è forse il pezzo meno disastrato della triade ex-FS italiana, operatori stranieri non vengono direttamente da noi a fare servizi merci....

Marco, non è che l'autore è anche promotore di una petizione di qualche tipo? Firmerei molto volentieri.

Grazie al casso!! Di punto in bianco RFI (e trenitalia scargo) hanno deciso di demolire 200 E636.. anche se vecchie, scassate e tenute male, i loro treni li facevano comunque!!! Hanno ordinato 20 E402C di cui bisogna ancora vedere la prima unità su rotaie, faranno 30'000 test (come è giusto che sia).. DFG ha comprato 6 Siemens, FNM quattro vecchie carriole dell'est europeo, Serfer due G2000.. Cosa pensiamo di fare con 50 locomotive al posto di 200????

..."la birra" direi...

Quelle 636 hanno oltre 40 anni di servizio e non sono adeguate al servizio oggi.

E' inutile che vi lamentiate del PdM TI, dell'arretratezza di TI e dei suoi mezzi e poi li vogliate far lavorare su macchine con 40 anni, che non vengono manutenute in officina e che rendere adeguate ("Camillizzare" forse) è costoso.

Che le 636 erano agli sgoccioli lo sapevano.

E comunque si sono presi i 646.

Per quanto riguarda le "private", i soldi sono quelo che sono, e loroperseguono l'utile, che come ho già scritto può arrivare anche trasportando meno ma a costi inferiori.

I problemi della Div. Merci non sono legate solo a quei 200 mezzi rottamati.
Ma ad un organizzazione generale discutibile.

Al personale posso semmai rimproverare il non vedere come la soluzione della coppia di agenti pdm-formatori-capitreno-verificatori-manovratori sia l'unica che possa difendere e il servizio capillare e il servizio in coppia.

E in quanto ai raccordi, non è che si possa servire anch eil macellaio e ilpizzicagnolo all'angolo, come anche gli Svizzeri si sono accorti.

Beh, ma da chi ritiene "razionale" che un carro (ammesso che un singolo carro gli interessi...) per andare da Civitavecchia a Roma Smistamento (80 km più o meno) debba necessariamente passare da Bologna SD (fatevi voi il conto dei km) cosa vi aspettate?

Certo, ma questa situazione interessa i vari trazionisti operanti su rete RFI (secondo me non c'è concorrenza vera ma solo apparente... perchè cane non mangia cane)... e la crisi generale è solo figlia della radicata politica italiana dei trasporti che incentiva la gomma e non il ferro, non interessando quindi solo TI cargo ma tutti gli operatori presenti.

In Italia, finché i camion (c'è un articolo su Tuttotrasporti) viaggiano in regime di anarchia, ossia senza controlli sulla velocità e sulle ore di guida, è chiaro che chi commissiona i trasporti, sceglierà sempre e solo la gomma... lasciando al ferro solo i grandissimi volumi... senza contare che gli scali intermodali sono spesso ubicati (grazie al politico pirla di turno) in luoghi inadatti...

Se si vuole cambiare... bisogna iniziare a controllare seriamente i camionisti e ad incentivare le autostrade viaggianti... altro che fare la 4a corsia...

Comunque come sappiamo, TI cargo lavora esclusivamente per servizi di grande volume (cioè di grossi committenti) per cercare di mantenere in piedi la baracca: quindi non se li lasceranno scappare, e dove già operano, credo che alla fine potenzieranno le relazioni...




E per quanto riguarda i mezzi, d'accordo sull'accantonamento delle E.636, ma totalmente in disaccordo col quello intrapreso per le E.645/6: infatti avevano iniziato a fare i CC2 al posto della RO, perchè le tigri della DTR avrebbe dovuto essere sostituite da un nuovo ordine di E.464 (oltre le 388 attuali) e girate alla cargo: ma tutto ciò verrà rimandato per insufficienza di risorse economiche (saranno alienate per ora solo le macchine con cabina poliedrica alla scadenza)...

Inoltre la data del 31 dicembre 2007 non è assolutamente vincolante per i mezzi non dotati di SCMT o SSC (deroghe su deroghe), anche se pare che le prossime articolate che riceveranno la RO (al posto del previsto CC2) riceveranno pure il SSB del SCMT completo. Siccome le macchine che finora hanno ricevuto il CC2 sono state praticamente rimesse a nuovo (hanno ricevuto una RO senza la pellicolatura), è molto probabile che al posto del previsto accantonamento alla scadenza del milione di chilometri, ricevano invece una vera e propria RO: quindi per ora, la Cargo ha macchine in esubero, ma bisogna far sì che vengano utilizzate: ma senza un intervento serio della politica sui trasporti...

Da interno quoto tutto...

In sostanza sono entrati in un vortice: meno treni = meno macchine e così via, in una spirale perversa.

Ovvio che il carro non va consegnato al "casolin" sotto casa, ma magari una politica tariffaria più elastica e lungimirante avrebbe ottime ripercussioni sulle aziende intenzionate a fruire del vettore ferroviario, e sul vettore stesso.

Troppi raccordi sono stati smantellati ultimamente, e non servivano certo il salumiere o il fruttivendolo; se poi ci orientiamo verso i terminal portuali (a parte la felice eccezione di Chioggia) lo scempio è totale: dismissioni su dismissioni.

Il fatto poi che le compagnie private si rivolgano all'estero per reperire i mezzi nuovi dà da pensare sulla capacità delle nostre aziende...
Ma forse qui è un aspetto socio-politico, un coperchio che è meglio non aprire...

Grazie mille, Berlusconi!!!

E a tutti quegli stronzi che hanno fatto cadere in basso le ferovie, agli ambientalisti e sindaci pro-camion.

Voi ne sapete senz'altro più di me per cui vi chiedo.

Lo sfascio di cui parlate e che è sotto gli occhi di tutti è imputabile in parte, piccola o grande non lo so, anche a problemi infrastrutturali?
Oltre ovviamente ad incapacità e menefreghismo manageriali, al partito della gomma e compagnia bella.

Voglio dire, un treno da Domodossola a Bologna San Donato deve passare per la Milano Bologna che a occhio non mi pare disponga di tracce orarie a iosa. E così per tutte le altri direttrici fondamentali più trafficate.

Sì, oltre alla decisione di eliminare 200 macchine c'è anche qualche trovata assurda, come quella di far passare qualsiasi cosa da Bologna.
Aumenti tariffari ingiustificati, soppressione di scali...
Tutto questo non porta che a una considerazione: che si dovevano fare tanti bei favori alla gomma, non a caso le associazioni dell'autotrasporto riescono sempre a ficcare qualche loro uomo al ministero dei trasporti.
E poi ci sono i produttori di camion, il magliaro veneto che si è comprato le autostrade a due lire, i ricambisti, quelli che ai camioneros vendono il gasolio.
Onestamente, chi fa girare più soldi, i camioneros o le ferrovie?
E poco importa se a momenti le aziende non riescono a spedire la merce o a farsela arrivare.
Del resto, in questo paese non c'è nessun tipo di politica, economica o meno, che vada al di là dei prossimi cinque minuti.

Taiga, l'associazione che ha pubblicato questo scritto puntiglioso non raccoglie firme. Però trovo che l'analisi sia impietosa e merita il sostegno di chi pensa e spera che ci possa essere una soluzione positiva per invertire la FINE del trasporto merci su ferro.

Se trenitalia non può, non vuole, non sa, trasportare merci si fermi e ceda il passo a chi è meglio di lei. Ma Cesifer ed RFI non possono continuare a mettere i bastoni tra le ruote ai nuovi operatori obbligandoli ad estenuanti trattative per chiedere la certificazione della società e del materiale rotabile e lottare per avere una traccia oraria merci.
Perché io posso mettere su, in tre sec. un'azienda di trasporto su gomma, comprare due camion, assumere due autisti, sbatterli in strada... percorrere da nord a sud l'Italia senza regole o con pochi euri, mentre le I.F. sputano sangue per trovare una sgangherata Brejlovci e formare tre macchinisti ed un formatore treni??

E perché i sindacati, se servisse a salvare le Fs merci, non accettano un equipaggio per merci di tre persone di cui due come manovratori, deviatori, formatori cargo e secondo agente in cabina? o c'è sempre bisogno di contare 5 o 6 cristiani per manovrare magari 4 carri vuoti!?

Il capitolo infrastrutture: a parte gli assi internazionali, come Modane, Chiasso e Brennero, sovraccarichi e tortuosi, il resto della rete non sconta grosse deficenze al punto da rallentare od impedire il transito dei merci. Il problema dei carri che da Roma a Reggio Calabria devono andare prima a Bologna e poi a Marcianise, è dovuto solo all'irresponsabilità dei burocrati territoriali della CARGO che cercano in tutti i modi di scoraggiare i clienti dei carri singoli a mollare il colpo e passare in blocco alle casse mobili o al tutto-gomma

Altro che grazie (anche) a Berlusconi, come vaneggia quell'idiota di SAFF... grazie sindacati, grazie RFI, grazie politica pro-gomma, grazie dirigenti Cargo!