Tutti i nuovi mezzi sono dotati di frenatura elettrica a recupero e reostatica. Ma in che modo vengono gestiti i due differenti tipi di frenatura? La selezione per l'utilizzo della frenatura dissipativa o a recupero è selezionata dal macchinista o avviene in automatico a seconda dei parametri di corrente e tensione in gioco? Se qualcuno ne sa qualcosa (anzi sicuramente qualcuno ne sa qualcosa!) a proposito della frenatura elettrica sarebbe utile a mio parere parlarne un po'.....
Saluti,
Fabrizio

E' gestita in automatico dal mezzo di trazione. Se la tensione di linea supera un valore massimo predefinito (che se non ricordo male per le nostre linee è 4000V), l'energia viene dissipata tramite il reostato.

Se c'è un altro utilizzatore (un altro treno in trazione) sulla linea, o una SSE reversibile, la tensione sarà inferiore ai 4000 V. Se non c'è nulla in grado di utilizzare l'energia prodotta dal nostro treno frenante, la tensione sale "rapidamente" oltre i 4000V e viene automaticamente dissipata sul reostato.

Questo in linea di principio. Da un punto di vista strettamente tecnico non so come venga realizzata la faccenda, ma suppongo che i convertitori di trazione usati in frenatura si occupino della gestione del sistema.

M.

Ho capito,sei stato molto chiaro.
Sui mezzi di trazione dotati di tali dispositivi viene poi effettivamente utilizzata la frenatura elettrica? O come spesso accede in altre circostanze i dispositivi vengono messi fuori uso ad esempio per un guasto non riparato?

Una domanda, in termini di kW erogati, quanto può generare una 402 o una 412 in frenata?
E una più difficile, quanto è il rendimento percentuale di un motore elettrico di grandi dimensioni di una loco?
Grrrrrrrrazie!

La potenza massima di una E 402 in frenatura elettrica, si aggira intorno ai 3350 Kw con uno sforzo massimo pari a 130 Kilonewton....Sinceramente la E 412 non ricordo. Un motore elettrico, sia grande che piccolo, in percentuale, può raggiungere un rendimento massimo pari al 97%. Comunque la potenza resa all'albero del motore, in buona parte dipende dal tipo di azionamento che ne permette di sfruttare al meglio le caratteristiche elettromeccaniche.

Se la logica di veicolo e l'elettronica di potenza, sono perfettamente efficenti, non c'è nessun motivo di escludere la F.E.; anzi un buon macchinista, sa farne sicuramente un buon uso. Viceversa se nei circuiti di azionamento e nella parte di potenza, si presenta un'anomalia, è la logica di veicolo stessa che inibisce la F.E. e si frena solo con la pneumatica. Se in officina non è stato possibile intervenire su un guasto per mancanza di pezzi, il macchinista che prenderà in consegna la macchina, applicherà la normativa vigente in riguardo all'esclusione della frenatura elettrica (velocità massime).

Riguardo alla potenza erogata pensavo magari ad una doppia che scende giù dal brennero e una coppia che sale... Un buon 50%(forse più) riescono a fornirlo le loco in discesa!
Certo, dipende dalle livellette e tonnellaggi che si portan appresso ma in linea di massima potrebbe essere così?

Grazie Andrea

In frenatura elettrica il valore di coppia 4726 NM corrisponde, a ruote nuove, alla forza di 128 kN, a sua volta corrispondente all’utilizzo di un coefficiente di aderenza di 0,15. Valori più elevati provocano l’intervento continuo dell’antipattinante e probabile usura eccessiva delle ruote. La frenatura elettrica ha un limite di potenza artificialmente uguale a quello del reostato, corrispondente a 2500 kW alle ruote. In questo modo il comportamento della macchina è indipendente dalla possibilità o meno del recupero in linea. Questo è comunque possibile se la tensione di linea è sufficientemente bassa è quindi se altri carichi sono presenti sull’alimentazione. Quindi una doppia di E 412 riesce ad esercitare uno sforzo di frenatura di ben 258 Kilonewton con una potenza massima erogata di 5000 Kw.

Mi divertivo a pensare quanto gasolio viene consumato per trasportare le merci utilizzando il vettore gommato, pensando poi per una linea tipo brennero dove magari l' energia proviene da centrali idroelettriche (lo so che sono tutte allacciate alla rete ENEL) e c'è la frenatura a recupero quanto sia, diciamo, ecocompatibile la trazione elettrica...
All'incirca quanto è il rendimento di un moderno motore diesel?

Guarda Beppe; se facciamo la conversione in cavalli dei 5000 Kw erogati in frenatura da una doppia di E 412, il risultato è di circa 6800 Cv. Considerato che un moderno motore di un camion, può arrivare a circa 550 Cv ne deduciamo che per raggiungere la potenza di 2 E 412 in fase di frenatura elettrica, occorrono 12 autotreni!!!! E considerato che i Cv di un motore a scoppio, vengono calcolati alla massima velocità di rotazione, i 12 autotreni dovrebbero marciare sempre a manetta!!!!
Non parliamo poi dei dati riferiti se le due E 412, marciassero in trazione a piena potenza.....6000 KW x 2= 12000 Kw........circa 16325 Cavalli !!!!!!
Il confronto rispetto al gasolio, è impietoso

Il rendimento di un motore Diesel è molto variabile in base alle condizioni di esercizio, nelle migliori delle ipotesi inferiore allo 0,40 (40%). Tutti i motori termici hanno rendimenti molto bassi e non si può alzare il rendimento oltre un certo limite per ragioni termodinamiche per via del fatto che una grande percentuale di calore prodotta nella combustine deve essere ceduta all'ambiente. Nei motori a scoppio tale quantità di calore viene emessa nell'ambiente attraverso i gas di scarico. Nell'ipotesi che il motore non ceda calore all'acqua di raffreddamento il rendimento si aggirerebbe attorno allo 0,4 siccome invece per ragioni tecniche occorre mantenere le temperature al di sotto di certi valori una certa quantità di calore viene ceduta all'acqua di raffreddamento andando ad abbassare ulteriormente il rendimento.

Anche il rendimento della produzione termoelettrica, che in Italia è circa l'80%, si aggira su 0,4 , 0,44 per le centrali più moderne .
Il vantaggio però è che la produzione di energia è centralizzata, e che la maggior parte di energia dispersa non va in fumo (2-3 %), ma in acqua calda, con molto minor inquinamento

Credevo che le centrali termoelettriche avessero rendimenti leggermente più alti, dato che hanno strutture che permettono di sfruttare al meglio i gas della combustione.
Per assurdo, il mitico motore Wartsila-Sulzer RTA 96-C navale riesce a superare il 50 per 100 di rendimento...
Certo, si parla di motori fuori della norma ma è pur sempre un motore termico.

Il problema non è sui fumi, il rendimento delle caldaie è 97-98%, ma sul vapore che bisogna condensare, dopo che ha lasciato la turbina, per realizzare il ciclo continuo (nelle locomotive che scaricano il vapore all'atmosfera alla pressione superiore all'ambiente e quindi a temperatura>100° il rendimento è 10%)
Nelle centrali, per scaricare vapore alla minima temperatura possibile, prima dell'avviamento si depressurizza al massimo (95%)il circuito caldaia turbina condensatore, ottenendo così una temperatura di scarico/condensazione di 30°. Ciononostante il calore che viene asportato per realizzare la condensazione è il 50% circa


l rendimento sale se si riesce a realizzare un ciclo combinato, ad es. teleriscaldamento con l'acqua reflua (New York) oppure una termoelettrica tradizionale caldaia turbina alternatore + una turbogas .