35 anni fa moriva uno dei più grandi progettisti di locomotive a vapore, l'Ingegner André Chapelon.
Le sue macchine, sia derivate da gruppi esistenti, sia progettate ex novo fecero scalpore. La guerra e successivamente l'espansione sempre più massiccia della trazione elettrica e Diesel non permisero l'attuazione di ciò che aveva in mente.
Purtroppo di quello che realizzò rimane ben poco. In quel meraviglioso museo di Mulhouse manca una sala dedicata a "Le petit". Macchine come le 240P , 141P , 160A1, 242A1, sono andate perdute per sempre grazie all'ottusità che è purtroppo non manca da nessuna parte del mondo. Fortunatamente rimangono 2 celeberrime Pacific 231E.


Proprio oggi ho ricevuto un libro che cercavo da tempo, scritto da Chapelon e Sauvage, intitolato La machine locomotive.
E spontaneamente ho sentito il bisogno di ricordare questo grande genio

Bravo!
Hai fatto bene a ricordare il grandissimo André.

Il volume è questo?

http://www.ptitrain.com/librairie-nn/re ... apelon.htm

Hai visto quest'altro?

Ciao, la copertina del libro che hai riportato è un tomo di termodinamica, fisica e tecnologia ed arte inerenti la locomotiva a vapore. Chapelon fece 2 edizioni, una del 1938 e una del 1952.
La copertina che hai postato è la seconda edizione. La prima edizione è un pò più corposa, quasi 1000 pagine tra cui tante inerenti i suoi studi e le migliorie dedotte dal suo viaggio negli Stati Uniti, dove viveva un altro grandissimo, William Woodard.
In allegato a questo volume c'è il diagramma di Mollier dell'acqua che tanto mi fece sudare alle superiori....
Si, il libro di cui parlo è proprio quello del link.
E' il reprint del 1979 a cura della casa editrice Layet della decima edizione stampata nel 1947. In origine questo libro venne scritto da Edouard Sauvage, che morì nel 1937. Chapelon, nelle edizioni successive implementò i contenuti divenendo così coature di Sauvage. E' molto interessante.
E' un libro simile a quelli in uso presso le scuole aiuto macchinisti delle FS anche se più corposo vista l'evoluzione e la complessità delle macchine a vapore francesi rispetto le nostre.
Stefano

Tho, un ago in un pagliaio. Un argomento culturale? Ma siete impazziti?

Scherzo, comunque Chapelon da sempre è anche per me un grande riferimento, una figura che mi intriga e che stimo molto.
Invito chi fosse sorpreso ed interessato da questo ridotto manipolo di seguaci, prima di buttarsi nelle considerazioni fatte dall'ingegnere sulle correnti dei fluidi e sulle trasformazioni termodinamiche, di andarsi semplicemente a leggere la storia spicciola di questa macchina "rielaborata" dal grande Andrè. Visto che già al tempo molti non riuscivano a capire come potesse essere che la locomotiva funzionasse in quel modo apparentemente prodigioso, sarà facile porsi anche oggi più o meno la stessa domanda. Avventurarsi poi negli studi di Chapelon sarà più semplice e stimolante.

..la 240P. Una delle migliori macchine a vapore mai costruite. Comparare le prestazioni delle macchine di origine, le Pacific della serie 4501-4570 della PO, alle 240P SNCF fa capire la bravura di Chapelon.
Queste macchine vennero dotate di un sofisticatissimo motore a 4 cilindri a doppia espansione, e, oltre allo stocker, preriscaldatore ACFI e altre applicazioni comuni alle macchine unificate delle SNCF, interessante è notare che su 3 unità vennero montate le bielle di accoppiamento senza perni di articolazione , denominate bielle in tandem tipo Union Pacific.

Di cose da dire ce ne sono una infinità, alla prossima

Stefano

Sicuramente un grandissimo ingegnere, peccato abbia trovato poco in italiano su internet!
In ogni caso ho letto un piccolo documento in francese proprio sulla 240P e devo ammettere che ebbe la possibilità di modificare numerose parti della locomotiva originaria, cosa che in Italia sicuramente successe raramente, o sbaglio? Mi vengono in mente le 690 trasformate in 691 con la caldaia della 746 ma di altre trasformazioni radicali, preriscaldatori a parte non mi vengono in mente!
Sono molto ignorante sulle locomotive a vapore...e questi topic sono fantastici per imparare!

La risposta è semplice: progettazione analitica ed accurata, ma sopratutto il dovuto rispetto alla termodinamica, altro che "la termodinamica non ha mai fatto vendere una locomotiva"

Oltre alle qualità tecniche prodigiose aggiungerei che anche l'estetica di queste macchine è ottima, la 231 ad es è bellissima.

Mattia,
in Italia la progettazione delle locomotive a vapore cessò nel 1928 con le Gr744. Tutti i gruppi costruiti dopo, come le 691,741 e 743 sono nati su macchine esistenti, e tali trasformazioni, anche se importanti, non hanno, per ragioni varie, apportato uno stravolgimento tale da aumentare a dismisura le prestazioni rispetto alle macchine d'origine. Ti suggerisco se l'argomento ti interessa di leggerti il libro del compianto Cornolò "Locomotive a vapore", cosi avrai un quadro chiaro su cosa è stata la trazione a vapore da noi.
Comunque sia le nostre macchine sono state un eccezionale connubio tra vincoli strettissimi di natura tecnica ed econimica e la necessità di far arrivare i treni in ambienti da "montagne russe". Tanto di cappello

Chapelon ha avuto l'acutezza di unire ad uno studio mirato sulla meccanica dei fluidi e sulla termodinamica i ritrovati tecnologici applicati negli Stati Uniti.
SUPER POWER. Non è un nome altisonante dato a chissà cosa, è una filosofia costruttiva nata dalla LIMA Locomotive Works, la più piccola (si fa per dire) ditta fornitrice di locomotive negli States. La mente di questa innovativa idea di progettare macchine era di William Woodard.
Francia, USA, Chapelon, Woodard, Franklin Railway Supply, Buldwin, Alco,e tanta altro accomuna lo sviluppo delle macchine a vapore condotta da Chapelon.
Tanta carne al fuoco eh!
Stefano

Già che ci siamo, vorrei ricordare Livio Dante Porta degno allievo di Chapelon ( per fare più in fretta copio dalla wiki), che
nacque a Rosario, Santa Fe, e studiò ingegneria a Buenos Aires concludendo gli studi nel 1946, quando l'era del vapore stava già concludendosi in favore delle più efficienti locomotive elettriche in Europa e Diesel in America. Ciò nonostante circolavano ancora negli Stati Uniti d'America alcune tra le più grandi e potenti locomotive mai costruite, tra cui le Niagara di Paul Kiefer, le Big Boy o le Challenger.

Ancora ventiquattrenne Porta si imbarcò per l'Europa per fare pratica presso l'ingegnere francese André Chapelon, di cui fu studente ma soprattutto amico, lavorando tra le altre cose alla 242 A1, una tra le macchine più efficienti mai costruite in grado di rivaleggiare con le più moderne locomotive elettriche.

Chapelon, uno dei più importanti ingegneri del settore tra gli anni 1930 e 1950 fu uno dei primi progettisti ad applicare un rigoroso approccio scientifico in un campo dove si procedeva spesso per metodi empirici, arrivando a sviluppare sistemi ancora oggi usati persino sui moderni treni ad alta velocità elettrici. Porta imparò molto da lui, apportando modifiche su vecchi mezzi piuttosto che lavorare sullo sviluppo di nuovi veicoli.

Con l'uscita dal mercato, nei paesi più sviluppati, delle locomotive a vapore, Porta cominciò a lavorare a progetti per i paesi in via di sviluppo dove la scarsità di fondi e di risorse mantenevano le vaporiere in servizio attivo. La sua opera ebbe il massimo sfogo nel suo paese natale, l'Argentina, così come a Cuba e Sudafrica.

Porta lavorava secondo un metodo definito dai suoi successori olistico: il lavoro comprendeva forti interventi sull'intero sistema-trasporto, e non sul singolo apparato motore del veicolo, considerandone le ricadute sociali ed economiche. Un approccio così aperto e visionario consentì a Porta di concepire alcune idee assolutamente innovative, che forse sarebbero state stroncate con una metodologia puramente ingegneristica.

Questo però non deve spingere a sottovalutare l'accuratezza del suo lavoro. Pubblicò oltre 200 ricerche e lavori scientifici, anche di tipo puramente teorico, e mantenne costantemente una grande attenzione ai dettagli della progettazione specie per quanto riguardava gli spazi e le condizioni operative del personale.

Porta si rese conto che la maggiore insidia alla efficienza delle locomotive a vapore era la grossolana gestione della combustione nel focolare, e dell'efflusso dei fumi; con cura ed attenzione riuscì a rendere controllato ed affinato l'afflusso di combustibile e comburente, ottenendo la progressività ottimale della combustione, in modo da recare il massimo calore alla caldaia, riducendo il logorio ed i danni al focolare che non era più inutilmente arroventato.

Molte delle innovazioni erano piccole modifiche di componenti spesso sottovalutati, o mai adeguatamente studiati: arrivò a intervenire su filtri, canali di lubrificazione, su una più oculata scelta delle leghe metalliche in uso, sul profilo delle ruote e persino sui rivetti, sui criteri stessi di progettazione che, oltre ad essere ottimale per il funzionamento, riducesse le necessità di manutenzione, e rendesse anche più facili e soprattutto veloci le riparazioni.

Era una persona colta, in grado di parlare agevolmente cinque lingue; uomo aperto e disponibile, attirò intorno a sé un circolo culturale altamente specializzato. Alto e magro, portava dei sottili baffi che gli davano un aspetto caratteristico. Appassionato del suo lavoro, occasionalmente svolgeva personalmente il compito di macchinista o addirittura di fuochista, i suoi interventi "sul campo" gli permisero di osservare direttamente i singoli eventi di malfunzionamento ed anomalie, ma anche semplici condizioni operative, candidate di miglioramento.

http://5at.co.uk/index.php/modern-steam ... porta.html

http://www.portatreatment.com/porta/ldp-biog-css.htm

http://www.trainweb.org/tusp/porta.html

viewtopic.php?f=16&t=52388&hilit=vaporera

Mi sa che Wikipedia toppa, ma non ne sono sicuro. In Sud Africa dovrebbe aver agito Wardale, discepolo di Porta.

La ricostruzione della locomotiva SAR 26





La locomotiva della Class 26 delle South African Railways (SAR) (Ferrovie del Sudafrica), conosciuta come Red Devil, è una locomotiva a vapore che fu ricostruita da una unità del gruppo 25NC della SAR su progetto dell'ingegner David Wardale.

L'obiettivo della ricostruzione, che fu basata sui principi propugnati e applicati dall'ingegnere argentino Livio Dante Porta, era quello di dimostrare alla dirigenza della SAR la possibilità di evitare la sostituzione del sistema di trazione a vapore con quelli elettrico e Diesel, data anche la locale disponibilità del combustibile (carbone) a un costo minore del gasolio, che inoltre avrebbe dovuto essere importato.

Il risultato della ricostruzione confermò gli assunti progettuali, mettendo a disposizione dell'esercizio una macchina in grado di garantire un risparmio del 28% del consumo di carbone e un 30% del consumo di acqua e un aumento del 43% della potenza di traino massima al gancio.

Tuttavia tali risultati non convinsero la dirigenza della SAR dell'opportunità di non abbandonare la trazione a vapore, anche in considerazione della contrazione del traffico viaggiatori e dell'estendersi delle elettrificazioni che fecero sì che dal 1987 l'impiego della trazione a vapore si riducesse sempre di più. La Red Devil, rimasta esemplare unico e ritirata dal servizio attivo dopo poco più di dieci anni dall'ingresso nell'esercizio, essendo stata l'ultima locomotiva a vapore sottoposta a modifiche innovative viene considerata la macchina che, dopo due secoli da quelle di Trevithick e di Stephenson, ha chiuso l'epoca della trazione a vapore.


http://it.wikipedia.org/wiki/Locomotiva_SAR_26

Lavoro di Wardale, appunto, come si desume dalla pagina inglese.

Fortunatamente la dirigenza della SAR ha avuto quella sensibilità culturale che tante volte è mancata. La storia della Red Devil ricorda quelle delle 240P.
Nonostante la bontà del progetto e i risultati evidenti di una locomotiva dalle prestazioni eccellenti, tutte le macchine vennero ritirate tra il 1952-1953. Le SNCF volevano l'innovazione a tutti i costi e macchine come le 240P per non parlare della 242A1 dimostravano che il vapore aveva ancora voce in capitolo. Ma tant'è la storia andò in diverso modo. Fecero sparire queste macchine talmente velocemente che nessuna si salvò. Nel libro L'Oeuvre de Andrè Chapelon l'autore sottolinea questi fatti come un opera di vandalismo industriale.
Peccato davvero

Oh finalmente una discussione "intelligente" e culturalmente preparata con persone NORMALI e non i "soliti"4 "fulminati." ..

Riverniciando in questi giorni,la 740 296,non ho potuto fare a meno di apprezzarne la proporzione e anche l'imponenza del suo disegno industriale.... Certo le macchine francesi e quelle tedesche erano(e sono)un qualcosa di ben diverso....

Le nostre macchine risentivano di una progettazione(mi riferisco al carro e alla cabina e di molti componenti) del tardo 800' Giustamente è stato posto in rilievo, da qualcuno di voi che i ns progettisti dovettero fare i conti con limiti economici ma anche tecnologici,visto lo stato di evoluzione se confrontato con gli altri Paesi europei,dell'Industria pesante nazionale... Con l'inizio del '900 e la costituzione delle FFSS,ci fù un adeguamento tecnologico,riferito ai generatori di vapore(adozione del surriscaldatore Smith) e del motore,rispetto al Plancher ma l'impostazione di base e sopratutto gli accessori a corredo di queste macchine,rimasero quelli della vecchia progettazione,sopratutto R.A.

Il vapore in italia conobbe già sul finire degli anni venti,un lunghissimo "crepuscolo",per l'avvento prima della trazione trifase e poi per quello della continua.

Mi stupisce che su un ancora cospicuo parco rotabili TV,non si sia intervenuto adeguatamente per migliorare non solo il rendimento,perchè a questo riguardo furono fatte interessanti sperimentazioni con risultati significativi(Franco Crosti per es) ma anche semplicemente la condotta e l'accudienza di questi mezzi,adottando quei ritovati che sulle locomotive d'oltralpe erano di uso comune (Mi riferisco ai dispositivi meccanizzati per la pulizia dei cineratoi,agli Stoker di alimentazione,all'adozione di cuscinetti a rulli piuttosto che a strisciamento,all'adozione di cabine maggiormente protettive per il personale di condotta,a tender con carrelli e casse acqua meno spartane,a materiali di ridotta usura a causa dell'azione di acidi ed ossidazione...)

Nulla si fece di significativo per migliorare le nostre macchine anche da questo punto di vista.

Per il resto,senza dubbio,l'utilizzo del vapore,quale energia per la trazione ferroviaria,aveva ancora molto da dire,in termini di affinamento ed ottimizzazione del ciclo produttivo,finalizzato alla trasmissione e trasformazione in energia meccanica alle ruote dei rotabili. Però era evidente che qualunque miglioria non avrebbe eliminato i "limiti" di origine di questo sistema che erano intrinsechi nel motore alternativo e anche nel dispendio energetico dovuto dall 'utilizzo simultaneo di 2 "carburanti",carbone ed acqua !

Forse(è mia opinione personale)solo il motore a turbina, sperimentato da Belluzzo,se fosse stato condotto con le tecnologie e strumenti di analisi odierni,avrebbe potuto,imprimere una svolta all'utilizzo del vapore per la trazione odierna.....Ma tante cose si sarebbero dovute rivedere...anche quel binomio apparentemente indissolubile tra "carbone ed acqua"!

Massimiliano Marchetti