qualche giorno fa, ho assistito ad una situazione che mi lascia qualche dubbio dal lato regolamentare.

- treno IC in partenza da una stazione di media grandezza
- composizione loco elettrica e vetture, quindi non passante per il capotreno.

- Il capotreno con il segnale di partenza ancora disposto a via impedita, dal il pronti al conduttore in coda, ricevuto l'ok, chiude le porte meno la sua, si gira verso il macchinista (che secondo me non era visibile), agita la bandierina verde e da la partenza. sale e chiude anche la sua porta.
- posso dire che era più o meno nel minuto di partenza previsto in orario.

-il macchinista naturalmente non parte e solo dopo circa 1 minuto il segnale si apre per la via libera e quindi mette regolarmente in moto il treno.

Secondo chi conosce a menadito i regolamenti e li applica tutti i giorni, si tratta di una procedura corretta?

Grazie
Alberto

assolutamente no!!!procedura completamente sbagliata quella del ct..secondo la normativa in vigore,il ct è tenuto a dare il pronti al macchinista soltanto dopo essersi assicurato della effettiva disposizione a vl del segnale di partenza.
ho scritto "secondo la normativa in vigore"in quanto da gennaio 2014,cambierà tutto il panorama sulla partenza dei treni,ovvero:il ct dopo essersi assicurato l'incarozzamento dei viaggiatori potrà chiudere le porte.spetta all'agente di condotta l'effettiva autorizzazione al movimento concesso dal sistema di segnalamento.

saluti

La risposta di Giuseppe Re6/6 è qualificata ( se non li conosce lui i regolamenti...).

Di solito questa situazione accade specialmente oggi con la lateralizzazione (e conseguenti spie sul banco del macchinista) quando la condizione di partenza è legata ad un chiaro evento di movimento, con l'intento, da parte del capotreno, di risparmiare secondi da orario. Ricordo che oggi è impossibile riaprire le porte da parte dei viaggiatori.

Per evento di movimento intendo, ad esempio, l'arrivo di un treno che occupi parzialmente l'itinerario del treno in partenza. Il Dirigente Movimento compone l'itinerario di partenza del treno e l'autorizza: il segnale non si dispone a via libera in quanto al momento è in essere un precedente itinerario in conflitto. Il treno in arrivo, non appena libera "in maniera elastica" il punto di conflitto, ovvero deviatoi o intersezioni tra i due itinerari, consente all'apparato di stazione di portare a compimento l'ordine del Dirigente Movimento e quindi di disporre, infine, i segnale di partenza del binario occupato dal treno a via libera.

Senza lateralizzazione:
- il macchinista non avrebbe potuto conoscere lo stato "chiuso" delle porte del treno
- un qualsiasi viaggiatore avrebbe potuto riaprire una porta
Ad oggi comunque questo comportamento del capotreno è a livello di normative IRREGOLARE, anche se magari lo stesso ha intuito guardando in linea che l'arrivo (o altro movimento) in atto possa comportare quanto detto.

Grazie,
confermo che tra l'altro nulla faceva pensare ad una immediata apertura del segnale di partenza, anche il segnale basso di manovra posto vicino a fine binario aveva ancora le luci disposte in maniera orizzaontale (quindi nemmeno l'itinerario era pronto).

Sempre con lo stesso treno, ho notato che in un'altra stazione dove è avvenuta l'inversione del senso di marcia, la loco dpo lo sgancio, procedeva in asta e poi regresso per sorpasso e riaggancio con solo 1 agente a bordo (l'aiuto era a terra sul marciapiede in zona delle carrozze,). durante l'inversione la chiave della messa a terra non era a bordo della loco.

Almeno da un lato (se non sbaglio) ha dovuto superare il segnale di protezione interno (non quello esterno).

anche in questo caso mi incuriosisce sapere se la procedura è stata regolare.
Grazie

quando si parla di itinerario(e quindi ci riferiamo ad un treno)il o i segnali bassi non hanno nessuna influenza sulla partenza.quello che conta,sia per il pdm che per il ct,è che il segnale di partenza sia regolarmenti disposto a vl.il pdm guarda i segnali alti!!



quindi si tratta di un giro lok?quando ci si muove con i segnali bassi,non è necessaria la scorta del manovratore.per che cosa intendi "la chiave della messa a terra" non era a bordo?

in ultimo,anche in questa situazione per muoversi doveva superare un s.b. sull'istradamento da percorrere.non conoscendo di che impianto si tratti,non riesco a scrivere di piu.

Allora:
- "la chiave della messa a terra" credo si riferisca al REC. Tale chiave era stata esposta al pilota per lo sgancio della macchina. Il riaggancio dalla parte opposta doveva avvenire sempre con REC a terra, quindi credo sia indifferente se la chiave era a bordo o sul marciapiede durante la manovra.

- Un segnale di protezione è sempre posto quantomeno a distanza di frenatura dalla punta scambi della quale, ad esempio, fornisce indicazione sulla posizione. Oltre tale segnale c'è il giunto nel cdb che lo richiude una volta superato. La manovra deve avvenire sulla porzione di binario successivo a tale giunto e non occupare la linea: spazio per portarsi oltre gli aghi ce n'è sempre in abbondanza. Dubito quindi che la manovra sia avvenuta comunque oltre un segnale di protezione (interno o esterno) dell'impianto.

Paolo,ti ringrazio per le belle parole che hai usato

Volevo solo far presente che quella persona sei tu

grazie

Eccomi, provo ad essere più preciso:
- si si certo per il segnale basso, non intendevo che avesse influenza sulla partenza, ma solo che in quella stazione ho notato più volte che si dispone a via libera spesso prima del segnale alto di partenza, quando l'itinerario è formato, ma il PL protetto dal segnale di partenza non è ancora completamente chiuso.
Più volte mi è capitato vedere il capotreno che per guadagnare un pò di tempo iniziava a dare il pronti (ma non la partenza !) appena il segnale basso cambiava aspetto.
- per l'altro quesito, l'impianto è quello di Venezia-Mestre, binario 6, il treno doveva invertire da est a ovest.
Giunto al binario, sgancia la loco che si muove in manovra verso Venezia, va in un'asta (o nel nuovo fascio dopo il cavalcavia).
Ripassa in senso opposto sul binario 5 supera gli scambi di uscita e scompare sul binario di dx della linea per Padova (quella dell'itinerario 4). Non va assolutamente in asta (in quel punto le hanno soppresse qualche anno fa) prosegue per almeno 200-300 metri dopo la curva di uscita (qui non so quale tipo di segnale debba rispettare per il regresso).
Rientra al binario 6 per posizionarsi in testa treno verso ovest.

La mia domanda era solo questa: questo tipo di manovra è corretto che con una loco da treno venga fatta da un agente di macchina da solo? L'aiuto macchinista è rimasto sul marciapiede. (non avevo citato il manovratore).
- ok per la chiave REC, ho capito
Grazie
AL

a questo tuo quesito,ti ho risposto qualche riga più su.

per quanto riguarda la modalità del ct a dare il pronti,lui dà quando è l'ora di partire(da scheda),infatti tra il pronti e l'ordine di partenza ne passa di differenza.è giusto che il segnale vada sul libero passaggio(!!)mentre il pl è ancora aperto,in quanto il segnale basso non protegge nessun ente(al di fuori dell'istradamento),al contrario del segnale di partenza,che, per disporsi a vl,tra le varie condizioni,vuole il controllo in chiusura del PL.in caso di manovra su un PL,con istradamento centralizzato,la chiusura del PL è a parte come comando,mentre l'itinerario no.

sul resto credo che abbiamo già esaudito le tue richieste.

saluti.

carissimo, ti ringrazio per le cortesi risposte, ma avevo chiesto tutt'altra cosa.

probailmente mi sto spiegando malissimo. scusami tanto.

Un caro saluto
Alberto

non so allora cosa vorresti sapere ...cerca di spiegarti meglio