analizzando gli ultimi anni i dati degli incidenti in svizzera, si evince che la stragrande maggioranza sono dovuti a superamento di segnale disposto a rosso, con conseguente collisione tra treni......ultimo l'incidente pochi giorni fa a rafz tra una RE460 e un RABD 514...... mi chiedevo e chiedo a voi a chi ne sa di sicurezza in svizzera , come mai accadono spesso tali incidenti. è innegabile che in italia con l'adozione dell'SCMT ,tipologie di disastri simili sono stati ridotti diciamo a zero, infatti l'SCMT ferma il treno PRIMA del superamento del segnale a via impedita, controllando l'approccio al segnale e relativa curva di frenatura. a giudicare da fuori mi sembra che in svizzera non vi sia totale sicurezza su questo punto......mi sbaglio? grazie a tutti per le gentili risposte......stefano

nemmeno in italia c'è tutta questa sicurezza....

il famigerato SCMT ti arresta in anticipo in presenza di un segnale a via impedita solo se lo si approccia a velocita tale da mettere in allarme la curva di frenatura del sistema, con conseguente innesco della rapida, o se si approccia a più di 30 Km/h a 300 Metri dal segnale, con le stesse conseguenze.

se l'approccio avviene entro la curva di frenatura e a velocita >30Km/h a 300 metri dal segnale, sei libero di arrivare fin sotto il segnale senza frenare. ci pensa poi SCMT a dare la rapida al passaggio sul punto informativo (boa) di segnale, ma comunque uno SPAD, anche sè a bassa velocità, riesci a farlo.

un altro caso è la prima partenza dopo aver abilitato la piastra SCMT, che risulta cieco fino al passaggio sul primo punto informativo, e che ha causato gia incidenti per negligenze del personale.

grazie!!! era questo il punto , quindi anche in italia col cambio quadro , alla partenza parte senza controllo fino al primo segnale.... è la stessa spiegazione che mi hanno dato amici svizzeri, il loro sistema funziona solo all'aggancio col primo segnale incontrato.

Sì, fino al primo segnale incontrato, e solo alla partenza dalla stazione di origine del treno, il sistema è "cieco" ,per così dire. Però va detto che in questa situazione il sottosistema di bordo, SCMT o SSC, non ti lascia superare i 30 km/h.
Inoltre, in generale, tra un segnale e il primo punto da esso protetto c'è una distanza di sicurezza entro la quale un treno si arresta, con una frenata d'emergenza a 30 km/h.
Quindi, con SCMT o SSC, se un treno si avvia con segnale a via impedita, o si ferma da solo anche prima del segnale, se supera i 30 km/h, oppure (se comunque resta sotto tale velocità) viene arrestato dal sistema di sicurezza, al superamento del segnale a via impedita, fermandosi prima di impegnare il primo punto protetto (deviatoio, PL, ecc.) dove potrebbe entrare in collisione.

non mi risulta che funzioni proprio così......... l'ho visto fare numerose volte di spuntare dal amrciapiede a velocità superiore a 30 Km/h e rallentare subito prima del segnale.........

quei geni che in lombardia l'anno scorso spedirono la pilota di sotto dal terrapieno, avevano la piastra attiva e funzionante, eppure........

In manovra la piastra è attiva, ma non ha le stesse funzionalità della marcia e non ti protegge dal "volare" un segnale basso di manovra.
Partire a manetta e rallentare "sotto il segnale"? Non è impossibile, se il segnale di partenza è parecchie centinaia di m oltre il marciapiede (la zona della "velocità di rilascio" inizia 200 m prima del segnale) e se non sei nella stazione d'origine del treno. Ma non è il caso di cui si parlava sopra.

Ciao!
Quando si parte dalla località di origine l'SCMT è in predisposizione e si attiva al primo punto informativo incontrato (di norma al segnale di partenza). Quando l'SCMT è in predisposizione non controlla i 30 km/h, per norma in tale caso la velocità massima è di 50 km/h (ma nemmeno tale valore è controllato attualmente dall'SCMT). In tal caso l'SCMT limita la velocità a 100 km/h quindi è possibile raggiungere il segnale di partenza teoricamente a 100 km/h.

Antonio

Quando l'SCMT è in predisposizione, la velocità massima è limitata dal VMC (velocità modulo condotta), che è impostato di default a 30 km/h. Si può impostare manualmente un valore diverso (ad es. per viaggiare su una linea non Rfi, non dotata di SCMT/SSC, o per la marcia in situazioni di degrado), ma far ciò in partenza dalla stazione d'origine non è regolare.

Comunque in Svizzera, a differenza nostra, le boe del loro sistema di sicurezza non sono su tutti i binari ma solo in corrispondenza dei segnali più critici o con maggior traffico.

Ciao!
Non conosco questo VMC, di che si tratta?
Nei cruscotti SCMT delle macchine che utilizzo l'unica impostazione possibile è 1/2 agenti, di norma va messo in ogni caso 1 agente in modo che con SCMT in predisposizione l'apparecchiatura limita la velocità a 100 km/h (limitata poi a 50 km/h dal macchinista ma senza controllo).

Antonio

Su che macchine sei? Io su diesel (ALn e ATR) dotate di sottosistema di bordo BL 3, con un monitor che integra in un unico dispositivo SCMT, SSC e RSC. Quando non è possibile viaggiare con SCMT o SSC attivo, esiste comunque un controllo della velocità massima del mezzo, il VMC, appunto.

Premetto che non sono conoscitore di tutti questi sistemi di sicurezza di marcia ma penso a quello che è successo recentemente a Rubiera.
Possiamo avere tutti i sistemi possibili ma se un pianale ti scavalca il terrapieno e invade il tuo binario cosa si fa, si prega?
E' successo al regionale appena partito dalla stazione ma se fosse stato il frecciabianca, che lì credo viaggi ben oltre i 100, finisce nella Secchia?
Il circuito cdb in questi casi, ammesso che il carrello cortocircuiti le due rotaie, può essere d'aiuto al treno che sopraggiunge?
Grazie
Roberto

certo che sarebbe d'aiuto, perche cortocircuitando le rotaie occupi indebitamente la tratta, ponendo il segnale che la protegge a via impedita, e in presenza della RS, variando il codice e spedendo l'eventuale treno sopraggiungente in frenatura.

uno degli esempi che si possono fare e quello della freccia della laguna del 1978, in cui i due macchinisti del treno sviato cercarono di cortocircuitare prelevando l'apposito attrezzo in dotazione alle loco elettriche, e fu solo la mancanza di tempo a causare l'incidente, perche se la freccia della laguna si fosse presentata 2 minuti dopo, l'avrebbero potuta facilmente bloccare ed evitare il disastro.

stessa cosa a rubiera, se il carro avesse chiuso il circuito binari anche solo per 2 secondi, avrebbe mandato in allarme il sistema e il regionale non sarebbe arrivato alla collisione.

purtroppo col fato neanche il Cdb può niente.

Ciao!
Io uso macchine dotate del solo SCMT, nel quale come già detto non esiste tale VMC. Infatti la mia IF prescrive, in caso di SCMT in predisposizione nella località di origine, la Vmax di 50 km/h. Altre IF nelle quali si usa l'SCMT BL3 prescrivono con apposite DEIF la velocità di 30 km/h nelle suddette condizioni, ora comprendo il motivo.

Antonio

Credo che questo sia uno degli aspetti su cui lavorare nei prossimi anni. Se contro altri tipi di inconvenienti sono stati studiati sistemi abbastanza efficaci, contro l'indebita invasione della sede ferroviaria da parte di oggetti estranei credo ci sia ancora molto da fare.

Credo si possano usare sia barriere fisiche che ostacolino l'ingresso di elementi estranei (gallerie artificiali, muri, dune, reti e simili) o studiare sistemi di sorveglianza che riconoscano la presenza di corpi estranei mandando un allarme alle sedi operative.