Negli ultimi mesi noto una aumento dell'uso della doppia trazione simmetrica, al posto della doppia in testa con comando multiplo, maggiore che un tempo, mi è capitato di vederla a Genova P.Principe su un merci proveniente dalla Tirrenica (quindi presumo con la macchina in cosa agganciata a La Spezia) e diretto verso la Succursale dei Giovi, altro caso sul Frejus un merci con due E 652 in testa e un E 633 in coda ma di composizione non esorbitante da giustificare la terza macchina in coda, un'altro a Torino Porta Susa proveniente da Milano e diretto al Frejus.
Esubero di personale/locomotive di Trenitalia Cargo?

Ciao!
Sicuramente TI Cargo ha personale in esubero ma non credo che per questo faccia spinte non necessarie. Probabilmente i treni che hai visto ne avevano bisogno in quanto la spinta in coda (o doppia trazione simmetrica che dir si voglia) oltre al raddoppio della forza di trazione è spesso necessaria per non caricare eccessivamente i ganci.
Per farti un esempio: sulla linea succursale una locomotiva E436 ha una prestazione di 1000t mentre i ganci hanno una resistenza di 1300t. Un treno di 1200t quindi potrà avere doppia trazione in testa o in coda mentre un treno superiore alle 1300t dovrà avere per forza la macchina di rinforzo in coda.
Sui treni provenienti dalla Tirrenica la spinta normalmente viene agganciata a Genova Brignole mentre su quelli provenienti da ponente viene agganciata a Sestri Ponente o a Ge. Samp. Sm.to a seconda delle IF.

Antonio

Dai, seriamente, stai scherzando? Ti prego dimmi che scherzi altrimenti dammi il numero dello spacciatore!

Allora, a parte le battute butto giù due righe.
Nella fiancata principale degli FL si trova il grado di prestazione che, in parole povere, è il grado di difficoltà della linea: ad un maggiore grado di prestazione corrisponde una maggiore difficoltà da parte del locomotore per trainate il treno.

Fiancata principale della Genova Arquata via diretta

Fiancata principale della Genova Arquata via succursale o della Busalla
Sulle PGOS abbiamo l'articolo 61 che regolamenta, mediante la tabella 20 la massima massa che possono trainare i locomotori in base al grado di prestazione della linea.


Confrontando le fiancate dell'FL e la tabella 20 notiamo che un treno proveniente da Genova Brignole per salire via diretta mi serve la spinta in coda oltre le 1300 t mentre via Busalla mi serve oltre le 800 t.
Quindi si potrebbe ipotizzare che questi treni che prima erano instradati via diretta siano stati istradata via Busalla per qualche motivo oppure che, nonostante continuino a salire via diretta si sia deciso di aumentarne la massa per cui è necessaria la spinta.
Questo è il regolamento, la storia degli esuberi è una minchiata su molteplici fronti che non ho neppure voglia di stare a spiegare.

Scusa Ivan ma quello che hai detto tu l'ha detto Funkytarro in due righe..e a Genova le macchine vengono messe sempre in coda indipendentemente dal peso e/o sforzo al gancio solo per praticità di sgancio ad Arquata Scrivia cosìcche rimanendo in coda il treno dopo aver tagliato la doppia può ripartire in pochi minuti verso il nord e la doppia rientrare a Ge...

Ringrazio tutti per le risposte, in particolare Ivan V. per la precisione e i dati forniti.

Per quanto ne so a Genova Rivarolo non si ammazzano e le riserve fioccano...

Antonio

Un conto è dire "pare che in quell'impianto vi siano uomini in più" è un conto è dire "la tale azienda si inventa dei turni e utilizza mezzi con conseguenti costi per usare quel personale in più".
Pure nel mio impianto vi sono stati momenti in cui eravamo in più ma non si sono inventati invii o spinte per utilizzarci, si faceva riserva e basta. Meglio un uomo in più di riserva che a casa in congedo.
Bisogna calcolare pure che il periodo gennaio-Pasqua è un periodo dove non c'è molto lavoro.

Ciao!
Mi sa che stiamo dicendo la stessa cosa, infatti io avevo scritto "Sicuramente TI Cargo ha personale in esubero ma non credo che per questo faccia spinte non necessarie."
Ossia che le spinte ci sono quando servono, non per impiegare il personale!

Antonio

Avrei una curiosità: nel caso in cui non si superino i limiti imposti dalla Tab. 20 PGOS, quale è il limite di massa rimorchiabile per un treno con doppia trazione in testa?
Inoltre quale è il limite per un treno con DTS?

La tabella indica "locomotivE" quindi o singola o doppia in testa il limite rimane la resistenza dei ganci.

Piccola precisazione: quanto scritto da Antonio è corretto a parte "i ganci hanno una resistenza di 1300 t". La frase giusta è: hanno una resistenza tale da ammettere, nel caso dell'accoppiamento di testa locomotiva-primo carro, la trazione di un treno da 1300 t.
La resistenza dei ganci (a rottura) è quella visibile in figura, ad esempio. 1200 kN ovvero 120 t circa. Lavorando con coefficiente di sicurezza almeno 2 se non 3, i carichi massimi si avviano alle 40 t/50 t ovvero o sforzo massimo generabile allo spunto da un paio di 4 assi moderne elettroniche. Questo è il valore massimo di resistenza dei ganci ammissibile.

In Italia il limite del peso dei treni è Sempre scritto sulla PGOS ed è 1600t per una lunghezza massima di 1000m (650 per i viaggiatori)

Vorrei inoltre far notare che i locomotori nostrani e non ormai non superano le potenze di 6/6,5 MW. Perché? Perché il resto della potenza sarebbe inutile in quanto si andrebbe ben oltre lo sforzo massimo sopportabile al gancio. Quindi avere una macchina da 10MW è inutile in quanto non la si sfrutterebbe a meno di non adottare un sistema di aggancio diverso.

E le Re 6/6 da 8MW? anche in doppia sul Gottardo?