Buongiorno a tutti,
la trasformazione delle locomotive E402 A da doppia cabina a monocabina costerà diversi milioni di euro (quanti ?)
Ora, vorrei sapere da qualcuno più addentro negli aspetti amministrativo-finanziari di Trenitalia come si ammortizzarà.(e in seguito si renderà più conveniente) il costo di questo intervento durante l’ esercizio previsto del nuovo gruppo monocabina.

Ringrazio chiunque sarà in grado di fornire delle cifre
Lucio

Credo che i punti principali siano due :
- l' impossibilità di fare manutenzione, ove essa richieda interventi sugli inverters, causa componenti elettronici non più in produzione, decretebbe la rottamazione degli inverters stessi e, quindi, dell' intera locomotiva nel giro di pochi anni
- la presenza dell' intercomunicante consente l' effettuazione di treni con due agenti, macchinista e capotreno, anzichè con tre: un costo orario per 16 ore/gg per 100 ore l' anno per 10 anni, già si avvicina al costo della trasformazione

In Euro, per locomotiva :
- locomotiva nuova senza intercomunicante : 3.8 milioni di Euro
- locomotiva revampizzata : 1 milioni di Euro - risparmio 0.4 Euro = 0.6 Milioni di Euro

Avevano anche valutato l' uso di E464 portate a 180 km/h ma :
- macchine che si libereranno coi nuovi elettrotreni sarebbero disponibili solo frà qualche anno
- richederebbero qualche modifica per arrivare a 180 km/h (software e forse altro)
- comprarle nuove costerebbero circa 2.5 milioni di Euro l' una

Poi chi sà ti dirà cose più precise.


Stefano Minghetti

La meccanica di una locomotiva dura almeno 40 anni (a meno di errori di progettazione), mentre l'elettronica oltre i 25 non va, causa mancanza pezzi di ricambio (le E.464 nel corso della costruzione hanno subito aggiornamenti, per dire). Quindi le E.402A o tiravano avanti un altro po' di anni e diventavano scatolette per il tonno (vedi E.632/633, che avendo motori in CC non si è ritenuto opportuno ricostruire) o venivano rcostruite.
Poi, per motivi sindacali, conviene che le carrozze siano accessibili dalla cabina, le officine di Foligno devono lavorare, e così hanno reso monocabina le belle 402 (e si risparmiano di rinnovare un banco di manovra!).

eee poi quando qualcosa non va perché si ha una sola cabina …sopprimono il treno, tanto freccia non è

Bene, da quanto scrive Stefano sembra che forse un intervento profondo si doveva comunque fare per obsolescenza della parte elettronica di potenza. (inverter di vecchia generazione ?) e quindi l’ intervento sulla cabina viene in parte assorbito dal primo.
Domanda : 3.8 Mln EUR è il prezzo di acquisto di una 402A quando entrò in esercizio oppure il suo valore residuo ad oggi ?
In ogni caso le considerazioni esposte da Stefano e da Bomby inquadrano il tutto in un contesto più ampio e quindi vi ringrazio
Lucio

Esatto. La scelta era frà buttare via le locomotive o trovare un sistema di riutilizzo che non costasse come una macchina nuova.

E' il costo di acquisto delle TAURUS della FUC Ferrovia Udine Cividale. L' avevo trovato in Internet, ma non lo ritrovo più.

Il costo delle E464, invece, l' ho trovato su Stagniweb.

Preciso che non sono un addetto ai lavori, ma solo un semplice appassionato di ferrovie.


Stefano Minghetti

Ineccepibile soprattutto nelle ultime righe.
Il banco di manovra dovrebbe essere rimasto lo stesso delle E402A.

Mentre il rinnovo dell'elettronica di potenza era indispensabile per la prosecuzione dell'utilizzo delle E402A, discutibile resta comunque il fatto di averle rese monocabina...la speranza è che non replichino su altri gruppi la stessa idiozia.

Fra non molto si avrà lo stesso problema con 402B e 412,non dimenticate che sono progetti dei primi anni 90 e le prime unità consegnate hanno iniziato il servizio regolare intorno al 97/98,se parliamo di elettronica che diventa obsoleta intorno al 25° anno ci siamo quasi,saluti.

Ovvio, anche lì tra qualche anno si dovrà provvedere. Forse le B hanno un'elettronica di concezione più moderna rispetto alle A e potrà passare un po' più di tempo.

Sulla trasformazione in monocabina posso essere d'accordo con voi che in linea di principio è una cavolata, ma se si risparmia sul personale in TI avranno fatto i loro conti...

Sulle B abbiamo i GTO mi pare ci fosse l'intenzione di passare agli IGBT montando i convertitori delle E403...finora ne è stata realizzata solo una la E402 149 in carico a RFI di cui si sono perse le tracce...forse accantonata per problemi ???
Infine aggiungo però che non molto tempo fa sul portare gare di Trenitalia c'era il bando per una fornitura di GTO per E402B....

Per quanto riguarda il risparmio di personale questo può avvenire senza moncare le locomotive con tutta la tecnologia odierna è già possibili andare in AU.

In svizzera ci sono 118 Re 460, consegnate nel 1994, quindi piu vecchie delle nostre E 402b.
Da 3 anni le FFS di Yverdon, con un investimento di 230 milioni di Frs, stanno praticamente ''sbudellando" tutte le macchine per rifarle a nuovo e garantire altri 20 anni e passa di onorato servizio alpino.

Peggio ancora se si parla delle Re 620, macchine piu vecchie dei nostri E 655 ancora manutentate come fossero nuove, la foto ritrae la 034 a briga lo scorso dicembre.

Non entro in merito di questioni economiche, ma perche' loro sono in grado di farlo e noi no?

saluti svizzeri

malte

Magari perchè le loro macchine eletromeccaniche sono circuitalmente più semplici delle nostre, in pratica hanno molti meno pezzi. Quindi cosa non secondaria, sono alimentatte in CA.

Ma cosa c'entra?... Le SNCB hanno ancora in carico le motrici della serie 27, costruite tra il 1981 e il 1984 (quindi ben prima delle E402A, alla cui progettazione meccanica partecipò FIREMA quando ci lavoravo agli inizi degli anni '90) e dotate di chopper e tiristori... Lo stesso potrebbe dirsi delle BB 7200 SNCF, consegnate dal 1976 al 1985, e di una dozzina di altre serie coeve in circolazione in giro per mezza Europa...

Forse il difetto sta invece nel manico; cioè nel fatto che l'elettronica delle E 402 è stata progettata e realizzata da una ditta... diciamo "non nota" per l'affidabilità dei suoi prodotti.

Sull'agente unico poi concordo con Quadrilateroalto: sono decenni che all'estero si gira con un macchinista solo, ma le locomotive hanno continuato a farle con due cabine... e a memoria non ricordo di aver visto una soluzione tanto raffazzonata come le E401 su nessuna rete d'Oltralpe!...

Dimezzati saluti

Edelweiss

In effetti le elettromeccaniche estere sono più semplici delle nostre reostatiche.

Per il resto poi dipende dalle scelte delle varie amministrazioni europee.
Ad esempio le DB dismetteranno le Br 120.
Il revamping dell'elettronica sulle nostre può convenire solo sulle macchine a convertitori e motori asincroni soprattutto perchè gli IGBT per le potenze richieste sono a costi accessibili.

Sulle E652 altro esempio non si è ritenuto di fare un revamping dei chopper...in quanto macchine "tradizionali" con motori in cc.

Sono scelte.

Ci sono molti aspetti coinvolti.
Non esiste una scelta giusta contro le altre sbagliate.
La scelta è sempre un bilanciamento frà costi e benefici di vari tipi.

E' un po' come decidere se cambiare l' automobile o se riparare quella vecchia.
Dipende dalla disponibilità economica del momento, dall' uso che si intende farne, dalle condizioni dell' auto che vecchia, etc.

Il mantenere la fisionomia originale delle locomotive, invece, non è argomento che occupa spazio nelle menti di chi deve decidere.
A noi appassionati dispiace vedere cambiare le cose cui siamo affezionati, ma gli ingegneri non si affezionano.
Ma è anche giusto che loro non si affezionino.
Devono far funzionare la ferrovia e farla costare il meno possibile.
E poi c' è sempre la Corte dei Conti che potrebbe obiettare lo spreco di risorse.
Non vi sembra ?
Ricordo che in Italia abbiamo avuto processati per non aver previsto terremoti e processati per averli previsti.


Stefano Minghetti