credo che qualcuno abbia usato PG in luogo di Piattaforma Girevole!

concordo con Bomby sul discorso marmotte, in un impianto simile non sono assolutamente necessarie.
Per quanto riguarda i segnali alti, manterrei la tua impostazione originaria che và benissimo, perchè se
ho ben interpretato i disegni, la stazione è un impianto a cui si attesta una seconda linea, in sostanza
è una stazione secondaria che è capo tronco per un'altra connessione secondaria.
Se così fosse, manterrei il segnale di partenza a doppia vela verso questa connessione, per rendere
immediato il recepimento al PdM (personale di macchina) dell'instradamento autorizzato.
Per quanto riguarda il segnale a vela quadrata sul CT penso che qualcuno abbia frainteso il piano binari
ritenendolo situato alla destra del binario legale ma nel tuo caso ci troviamo su una linea a binario
semplice benalizzata, quindi la sua posizione è realistica.
Sul segnale di protezione, ovvio che dovrai portarlo ad una distanza sufficiente dal punto protetto
come giustamente ti fa notare Bomby, ma credo che tu lo avessi posizionato lì provvisoriamente
perchè stai ancora completando il disegno, comunque anche per quello manterrei assolutamente
la doppia vela per segnalare opportunamente al PdM la disposizione del successivo segnale
di prima categoria.

saluti, Maurizio

Io non vedo bivi di sorta nei pressi della stazione. In ogni caso si può immaginare che siano a una distanza tale per cui c'è stato lo spazio per impiantare un congruo segnale di avviso.

Corsaroromano, c'erano le persone. Sai gli esseri umani? Gente che era stata istruita per fare quel lavoro.Non sono esperto dell'organizzazione del personale, ma capotreno e deviatori della stazione si coordinavano tra loro (in accordo col personale che gestiva la circolazione) e davano istruzioni al personale di macchina tramite un codice di fischi e bandiere (le radio sono state introdotte relativamente tardi, le FS non erano piuttosto conservative) che ancora è scritto nel RS.
Dovete scordarvi tutta la tecnologia in uso adesso, e molte paturnie moderne di ANSFISA, RFI e soci. In molte linee fino ad anni recentissimi si è andati avanti con poca o nessuna tecnologia. L'aspetto umano era centrale, per due ragioni: primo mancava la tecnologia (e 2 o 3 teste sono meglio di una, si spera), secondo, bisognava assumere (la solita politica assistenzialista all'italiana, in cui gli enti pubblici assumevano personale anche oltre alle necessità) e qualcosa da far fare a queste persone bisognava pur trovarlo, e si rimandava la modernizzazione.

Tipo, primi risultati che mi sono venuti:
https://www.youtube.com/watch?v=tCohfB6VHVY da 2:44 1976 TV
https://www.youtube.com/watch?v=GpG5rnRoz1M anni '90, piena pianura padana, si nota anche come fosse attrezzata la linea: proprio in quell'epoca si stavano per sostituire i segnali di partenza unici con quelli specializzati per binario. E' interessante tutta la serie di video, a dire il vero.
https://www.youtube.com/watch?v=xk23nBeLcLw qui manovre su una linea all'epoca dedicata solo al traffico merci.

Grazie per le informazioni ulteriori; Bomby, ero certo dell'utilizzo di personale ferroviario, mi sembrava strano che non ci fosse anche una gestione segnaletica.
Confermo che non è prevista una linea secondaria e che il segnale di protezione della stazione è messo lì solo per farlo rientrare nel disegno.
Comunque, non appena sarà finita la quarantena potrò andare a recuperare lo speciale sulla segnaletica Fs per approfondire gli interessanti spunti che mi avete dato.

perdonate, avevo visto male io, in realtà quello che sembrava esse una linea secondaria che si attestava in stazione
è un raccordo industriale! Però visto che la situazione è questa eviterei di avere un binario di transito, perchè se gli
metti un segnale di partenza quello vuol dire, che sia anche l'accesso ad un raccordo.
Rivedrei completamente in piano e farei partire il raccordo da un fascio di binari di ricovero!

Alt, siccome ne è piena l'Italia ferroviaria, quando da un qualsiasi binario si accede ad un raccordo privato si usano regole precise, e i segnali non contano nulla, anzi se è in linea magari si entra in regime d'interruzione della circolazione.
Allo stesso modo per le manovre in una stazione come quella presentata, in caso di manovre i segnali protezione restano a via impedita, e qualli di stazione idem, tutto si esegue a mano con bandiere, lanterne e fischi, quindi se la stazione ha dirigente locale comanda lui, diversamente il capotreno del treno manovrato. In ogni caso tutti gli scambi eferenti i binari principali di stazione, e non comandati da ACE o ACEI, sono vincolati a fermascambi chiusi con chiavi, e le chiavi vanno scambiate tra banco di manovra principale e scambi, e se ci sono anche dei passaggi a livello.
Sempre in questa stazione gli scambi controllati da un ACE/I sono al massimo 6.
Vista la configurazione, ai binari di scalo dove possono sostare carri sfrenati (condizione normale) ci vogliono i fermacarri, anche loro con chiave di blocco e consenso.
Piuttosto, all'epoca in alcuni scambi erano presenti i dischi imperativi di arresto dal latto tallonato.
In ogni caso l'ingresso alla PG è totalmente errato, dal primo binario deve partire un'asta di manovra, dalla quale in regresso e dall'altra parte, si entra nella PG.

Non è affatto stato abolito, è solo stato valutato impianto per impianto dove era opportuno attivare la disposizione del VVV, dove era conveniente attaure tale disposizione è stato fatto mentre in molti impianti non è stato ritenuto opportuno.
Per esempio: se dopo il segnale di partenza c'è un PL sovente non è il caso di adottare il VVV per non tenere troppo chiuso il PL...

Non facciamo confusione tra segnali a doppia vela e segnali accoppiati, una cosa non esclude l'altra.
Un segnale di 1^ cat. a vela singola può essere puro o accoppiato cioè portare avviso del successivo.
Un segnale di 1^ cat. a due vele può essere puro o accoppiato, non è detto che debba preavvisare l'aspetto del successivo, sicuramente può comandare un itinerario deviato.

Sull'abolito intendevo l'utilizzo in senso generalizzato, ovvio che in situazioni particolari di impianto si debbano accogliere i treni con il segnale di partenza a VI.
Per l'altra osservazione non volevo stare a buttare giù tutti i casi possibili, facevo riferimento alla situazione più comune per quell'impianto.

Il segnale a 2 vele come segnale su itinerario deviato me lo immagino utilizzabile ad esempio nel caso in cui si voglia poter comandare un libero transito con itinerario in deviata, con il solo triangolo non sarebbe possibile; ma in un impianto del genere tale configurazione mi pare non attuabile (anzi, difficilmente ci sarebbero le condizioni per consentire gli arrivi contemporanei di due treni incrocianti!).

Discorso ancora tutto diverso quella sulla manovra degli scambi che si avrebbe al vero (nel modellismo immagino si vada per un all-electric). Di base tutti gli scambi delle aree dove non avviene la circolazione dei treni o non centralizzati (non collegati all'AC) hanno manovra manuale (scalo merci, raccordi, rimessa). Quegli scambi che danno accesso alle aree suddette, ma che vengono percorsi su uno dei due rami da treni, devono avere manovra manuale; questi scambi e quelli delle aree non centralizzate che convergono verso aree centralizzate devono essere dotati di opportuni fermascambi per assicurare gli itinerari percorsi dai treni (eventualmente con controllo elettrico, ma questo si nota poco su un plastico). Nelle aree centralizzate in cui non è possibile impiantare un tronchino di sicurezza o asta di manovra che impedisca che un veicolo messosi in moto da solo possa invadere binari che possono essere percorsi dai treni occorre installare scarpe fermacarri (anch'esse fermascambiate) e/o cancelli (anche essi fermascambiati). Tutti gli scambi comandati dagli AC hanno manovra elettrica (o oleodinamica, ma non è il caso di questa stazione). Ovviamente in quell'epoca si può anche prevedere il controllo tutto manuale dei deviatoi con fermascambi e chiavi...
Il mio discorso sui fermascambi è molto superficiale, non prendetelo come vangelo, probabilmente ho scritto qualche vaccata, andando a memoria.

Buonasera a tutti.
Ho effettuato qualche modifica al tracciato e di conseguenza ho modificato la tipologia e il posizionamento dei segnali.
Le modifiche principali riguardano la piataforma girevole, la posizione del deviatoio che instrada al raccordo industriale e l'inserimento di una nuova tratta (solo scenografica) che si collega al 1 binario.
La variazione della posizione del deviatoio che condice al raccordo industriale è una ipotesi non ancora definitiva.
Tale modifica mi consente di avere accesso sclusivo alla piattaforma girevole (rispetto alla precedente configurazione che prevedeva l'ingresso unico per la piattaforma e il ricovero locomotive), ma comporta l'occupazione della linea principale per il tempo necessario alla movimentazione da e per il raccordo.
Non so cosa preferire.
Comunque, in base anche ai consigli precedenti, la nuova configurazione comporterebbe segnali a due vele per tutti i segnali sul fascio sinistro, mentre i segnali presenti sul fascio destro della stazione potrebbero essere a vela semplice.
Un dubbio è relativo all'utilizzo del segnale a due vele in sostituzione del segnale ad una vela con triangolo sul 4 binario, lato destro.
Inoltre, in queste settimane pensavo anche ad un aspetto prettamente fermodellistico da valutare.
Come si potrebbero collegare i segnali ai motori per deviatoi sottoplancia che sono dotati di piastrine come i roco o tortoise?
So che è possibile effettuare il collegamento dei segnali e delle marmotte in modo da rendere i segnali comandati direttamente dalla posizione del deviatoio.
Intendiamoci, so come fare il collegamento pratico, ma ho dei dubbi sulla convenienza di tale configurazione, in considerazione del fatto che un deviatoio posizionato per il corretto tracciato possa essere percorso dal treno in ingresso in stazione, mentre il segnale collegato allo scambio è relativo al segnalamento per l'uscita dalla stazione.
Magari sbaglio qualcosa.

Se vuoi essere fedele alla realtà, i segnali vanno comandati indipendentemente dagli scambi: in manovra i segnali restano al rosso, e c'è pure il caso del treno in senso contrario.
Anche la doppia vela nei binari di stazione è una inutile complicazione, al vero la si mette solo se la stazione è distanza ridotta dalla successiva e il suo segnale di partenza funge anche da avviso della protezione della stazione successiva; ovvero la linea è con blocco automatico concatenato, cosa che nel tuo caso è molto poco probabile essendo a binario unico. Basta una sola vela e il triangolo.
Le vele doppie servono decisamente sui segnali di protezione e avviso della linea principale, ma non su quella che esce dalla galleria in quanto può andare solo al binario 1.
Se togli la piattaforma a destra, il magazzino merci trova più spazio e coerenza al suo posto, anche dal punto di vista urbanistico.

Tutto il segnalamento luminoso prevede che un segnale di 1^ cat. sia preceduto da uno di avviso... non solo sul blocco automatico.

Vedo che continuate a ritenere un segnale a doppia vela come un segnale accoppiato... niente di più sbagliato.

Era solo per far capire, che nel suo caso non dovrebbe essere la situazione Manarola-Riomaggiore, anche perchè lì c'è il doppio binario

per i segnali non saprei, però aggiungerei una terza piattaforma girevole in basso a sinistra che non si sa mai

Condivido.

Anche la linea di diramazione fittizia che si stacca dallo scalo mi sembra un'inutile nonchè irrealistica complicazione.