In pratica acme riproduce l'arlecchino non quello in origine del 1960 ma quello subito dopo , con i pantografi diversi e composizione dei posti ridotte ..giusto ?

Inoltre il logo Arlecchino lo si trova solo su questo ma non su quello in stato di origine che acme dovrebbe riprodurre a Natale ... Anche le scritte dovrebbero essere diverse...
Correggetemi se sbaglio!

Ps le consegne sono state dirottate per la prossima settimana .

http://youtu.be/vlFp2yFpKPY




Un po' di storia


Le modifiche degli anni ’90
Nel 1990, in vista di un possibile re-impiego degli elettrotreni, venne decisa la trasformazione della terza vettura con l’eliminazione della cucina e del bagagliaio e la creazione di un ambiente bar e di un compartimento con 24 posti a sedere. Inoltre venne eseguita la bonifica dall’amianto, vennero installati i vetri Triplex nei belvedere ed i carrelli portanti furono equi- paggiati con freni a disco. Il progetto originale prevedeva che i lavori fossero eseguiti su tutti e 4 gli Elettrotreni.
I primi due “Arlecchino” da trasformare (ETR.251 e 253) furono inviati alla Fer- vet per i lavori. Le FS avevano intenzione di impiegare questi mezzi su una nuova relazione Roma-Genova a partire dall’orario estivo 1991, ma i due ETR non furono pronti in tempo. Fu l’ultima occasione questa di poter assegnare un servizio regolare agli “Arlecchino”. In- fatti di lì a breve vi fu un completo cam- bio di indirizzo in seno alle FS sull’impiego degli ETR di sola prima classe, che comportò l’abbandono del progetto di trasformazione di tutti e 4 gli “Arlecchino”.
Venne deciso di ultimare i lavori di trasformazione già iniziati sull’ETR.252 (eseguiti stavolta presso le OGR di Bologna) mentre l’ETR.254 venne accantonato dapprima a Bologna C.le, poi a Voghera.
Tramontata ormai definitivamente l’era dei rapidi di sola prima classe, i tre ETR.250 trasformati vennero assegnati al Deposito Locomotive di Milano C.le, e passarono in forza alla neo- nata divisione Charter per l’effettuazione di treni d’agenzia. Un compito assai congeniale per un mezzo come l’Arlecchino, come del resto avevano già dimostrato in passato.
Nonostante i successi raccolti dalla divisione Charter con questi mezzi, nella seconda metà degli novanta fu deciso lo smembramento della flotta degli elettrotreni d’epoca (che era concentrata a Milano C.le) e vennero sospese le riparazioni cicliche. Gli ETR.250 furono trasferiti al deposito di Napoli C.le, dove praticamente non esistono personale ed attrezzature qualificate per la manutenzione di mezzi come gli ETR. E la loro assenza si fece ben presto vedere nel rapido decadimento a cui gli “Arlecchino” andarono in contro
In origine...


Caratteristiche originarie:
Gli ETR 250 sono degli elettrotreni composti da 4 carrozze in composizione bloccata articolate su sei carrelli.
La struttura delle casse riprende esattamente quella degli ETR 300 “Settebello”, con gli elementi di testa caratterizzati dagli ampi belvedere e dalle cabine di guida rialzate. In particola- re, il belvedere della vettura 1 era caratterizzato in origine dalla presenza di un bar e di un di- vano dal disegno futuristico con 6 posti a sedere.
Le vetture 1, 2 e 4 erano destinate ai viaggiatori mentre la vettura 3 era destinata ai servizi (cucina, bagagliaio, dispensa, cabina ra- dio e cabina telefonica). L’arredamento interno delle carrozze era del tipo “a salone unico”, disposti in moduli da 6 posti, per un totale di 146 posti a sedere (46 nella vettura 1 e 4, e 54 nella vettura 2). Per l’arredamento venne scelta una solu- zione originale, caratterizzando ogni vet-tura con un colore di base diverso: sedili blu e pannelli grigi per la vettura 1, sedili in rigato marrone e pannelli azzurri per la vettura 2, sedili in rigato verde e pan- nelli grigi per la vettura 4.
Dal punto di vista meccanico, gli ETR 250 sono stati i primi mezzi ad adottare i carrelli motori Z 1040 ed i carrelli portanti Zpm 10- 40, insieme ai V 920 appositamente studiati per i mezzi leggeri ad alta velocità e che furono
poi adottati anche dalle ALe 601 e rimorchi ed in seguito anche dagli ETR 220 e 300.
Tutti questi carrelli presentavano soluzioni estremamente innovative per l’epoca, con partico- lare riferimento al sistema di sospensione. La primaria è realizzata infatti con coppie di molle
ad elica per ciascuna boccola mentre per quella secondaria vengono utilizzati molle e ammortizzatori elicoidali (assoluta novità per l’epoca in Italia).
I motori di trazione sono 6 del tipoT.165, anche questi progettati dalle FS per l’impiego specifico su questi elettrotreni e sulle ALe 601. Il rapporto di trasmissione di origine era il 34/50, che permetteva di raggiungere una velocità massima di 180 km/h.

Modifiche per l’alta velocità:
Tra il 1970 ed il 1971, con l’inserimento degli “Arlecchino” nel gruppo dei mezzi destinati all’alta velocità, vennero apportate una serie di modifiche agli equipaggiamenti di trazione in modo tale da adeguarne le prestazioni alle nuove esigenze di servizio. In particolare, venne installata la frenatura elettrica e la ripetizione segnali, mentre il rapporto di trasmissione di- venne il 38/46 tale da consentire una velocità massima di 200 km/h.
Nell’occasione, venne anche eliminato il bar presente nel belvedere di testa, adottando un arredamento identico a quello del belvedere di coda.
Fonte CCF

L’ETR 251, prima unità allestita,
Venne consegnato ufficialmente alle FS il 23 luglio 1960 (NON DOVREBBE ESSERE QUELLO CHE RIPRODUCE ACME , ma quello con modifiche ) la cerimonia ufficiale si tenne a Bologna Centrale, e l’Arlecchino venne nell’occasione definito dall’allora Ministro dei Trasporti come “un autentico gioiello della tecnica ferroviaria”). Dopo una settimana iniziò il servizio regolare con il prestigioso rapido “Freccia del Vesuvio” tra Milano a Napoli. Con in servizio di tutti gli “Arlecchino”, venne affidata loro anche un’ulteriore coppia di rapidi tra Roma e Napoli, in funzione delle esigenze di traffico indotte dalle Olimpiadi del 1960. Passato il periodo delle Olimpiadi, il servizio degli “Arlecchino” entrò in turno con quello degli ETR 220, estendendosi così prima alla relazione Milano – Venezia, poi anche su Genova e Trieste.
Entrati nel parco dei mezzi AV, con l’orario invernale 1973/74 agli ETR.250 venne affidato il “Super-Rapido” Milano – Roma, con una percorrenza di . senza fermate intermedie (ricordiamo che all’epoca la “direttissima” Firenze – Roma non esisteva ancora)
Proprio il successo di affluenza portato dalla flotta degli ETR “Alta Velocità” fu però causa del loro progressivo allontanamento da alcune relazioni prestigiose a causa del ridotto numero di posti a sedere offerti.
A metà degli anni ’70 gli ETR.250 abbandonarono la dorsale Milano – Roma –
Napoli ed i servizi vennero concentrati perlopiù al Nord, in particolare sull’itinerario “Genova – Milano – Venezia – Trieste”.
Dalla seconda metà degli anni ’80 i servizi si assottigliarono sempre di più, finché tutti gli ETR.250 furono tolti dal servizio attivo ma vennero comunque mantenuti efficienti come “materiale di riserva”. L’unico però utilizzato fu l’ETR.254, che venne assegnato all’effettuazione delle prove della Telettra sul servizio telefonico Terra-Treno
Fonte CCF

Al raggiungimento delle scadenze cicliche, gli ETR.250 furono a mano a mano accantonati, a cominciare dall’ETR.251, poi con l’ETR.253 ed infine l’ETR.252 nell’estate del 1999.
E con gli accantonamenti sono arrivate anche le demolizioni. Il primo è stato l’ETR.254, che ormai giaceva accantonato da quasi 10 anni, poi nel dicembre del ’99 è stata la volta dell’ETR.251, infine nell’estate del 2000 è toccato all’ETR.253. Rimane solo il 252,...


Silver

e non dimenticate il Firenze-Venezia

Che giudizi date su questo modello proposto da ACME?

...........giudico che "dovrebbe" essere commercializzato mercoledì 22 ottobre.

Per trovare le magagne con le quali trovare validi alibi per scrivere l'ormai famosa frase "per me resta sugli scaffali" riusciamo ad aspettare qualche giorno ? .... o proprio non ci riusciamo?

Purtroppo.....
devo lasciarlo sullo scaffale, come anche il 7bello.
Fino a quando non si decideranno a fare la versione che è stata per la maggior parte del tempo in circolazione, ovvero quella con il 3° faro, per me restano dove sono, non coltivo piante di euro e non ho voglia di comprarmi 2 modelli praticamente identici specie se il primo ha circolato così per pochi anni.
Cesare

Che culo FSE, quanti soldi risparmiati !

riposto il video con inizio filamto dal solo Arlecchino mentre gira sull'ovale

http://youtu.be/vlFp2yFpKPY?t=22m38s

.

Beh Emilio ......ormai questo altro che "diorama" è un'Opera che ha fatto scuola!
Complimenti !
Sai che spettacolo l'ETR250 .......in quella cornice

.

Purtroppo non ho una adeguata conoscenza e documentazione relativa agli elettrotreni ETR250/300.
La domanda che mi/vi pongo è la seguente:
- a parte la ovvia somiglianza e l'allestimento interno, la carrozza pilota degli ETR 250/300 era esattamente la medesima? dimensioni, passi, curvatura dei frontali, cabine di guida, fanali, stacchi di livrea, dettagli principali e secondari?
- e il secondo vagone dell'ETR 250 ha qualche riscontro per dimensioni, etc con qualche altro vagone dell'ETR 300?

Grazie mille a chi saprà darmi qualche info.
F.

una cosa che mi interessa sapere:
quali erano le magagne da un punto di vista meccanico del settebello? e che speriamo non abbia l'Arlecchino?
Grazie mille

provo a risponderti io ..



saluti

Sono curioso di leggere i primi pareri sulla motorizzazione.
Della ACME in passato ho acquistato un elettrotreno ALe880 ed è stata una catastrofe meccanica a dir poco!!! Na ciofeca meccanica che mi è rimasta sul groppone!
Mi approccio quindi con attenzione ai modelli di elettrotreni ACME e comunque aspetterò il modello LimaExpert per avere un quadro completo (estetica, meccanica, prezzi, epoca ecc) e valutare poi l'acquisto.
Ma Oskar non aveva in cantiere un arlecchino? O ricordo male?