Buonasera a tutti. Osservando il piano di stazione di qualche impianto di stazione terminale, e nello specifico la vecchia stazione di Erba, ho notato che spesso sono collocati semplicemente due binari tronchi senza collegamento finale. Considerando che tanti anni fa il traffico era espletato con macchine a vapore, perche' non veniva posto uno scambio per consentire alla locomotiva di passare in testa? Forse era prevista una seconda locomotiva sul secondo binario posizionata con il muso a valle? Mi sembra una soluzione antieconomica..inoltre volevo sapere se anche in caso di stazione terminale si preferiva collocare il primo binario in deviata. Grazie per le risposte. Roberto

Antieconomica solo se vista con occhi di oggi, al tempo invece era una necessità.
Intanto bisogna vedere tutto il piano di stazione com'era e che manovre e ricoveri erano possibili, fermo restando che la frequenza dei treni acconsentiva comode manovre in linea.
Quindi, cosa importante, al tempo del vapore raramente le locomotive facevano un'andata e ritorno immediatamente a seguire. Ad ogni fine corsa la locomotiva abbisognava di accudienza: pulizia del forno, pulizia della camera a fumo, ripristino almeno delle scorte d'acqua, riprisino scorte di carbone, ecc. ecc..
Sempre al tempo del vapore le locomotive erano assegnate a una o due copie di ferrovieri, quindi macchine e uomini erano in simbiosi in unico turno, e i tempi di guida bisognava rispettarli

La vecchia stazione di Erba aveva i deviatoi alle estremità per consentire il "giro" della locomotiva.

Errore gravissimo (si scherza) guardare al piano binari di oggi e pensare che anche una volta fosse così: nemmeno per idea, mai sentito parlare di rete snella? Anche se si tratta di FNM, la testa è quella...

Per fortuna in Lombardia sono disponibili le foto aeree più antiche, cerca ortofoto Lombardia 1975 su Google e divertiti. Sono nitidissime; se ti accontenti di meno risoluzione, ci sono anche quelle del 1954...

Beh, nel caso specifico, la vecchia stazione di Erba è stata dismessa nel 1922.

Mi riferisco alla stazione di fine '800. Era formata da due binari senza collegamento finale. Siccome è una situazione che vedo spesso anche in diorami ambientati in epoca III e quindi non conseguenti alla razionalizzazione moderna del traffico passeggeri, mi chiedevo quale fosse stata la logica progettuale. Pero' Marco 58 in effetti mi ha fatto considerare alcuni aspetti che non avevo preso in considerazione.. ed anche la struttura delle stazioni, corredate di stanze per il personale di macchina, è la prova che la logica dei trasporti una volta era ben diversa da oggi!

Guarda che anche io mi riferisco a quella. Hai per caso una planimetria?

Vedi sul sito Altabrianza.org, jl titolo è, se non sbaglio, "la vecchia stazione di Erba-Incino rivive in un diorama".La realizzazione è frutto di ricerca storica, quindi non ho motivo di dubitare. Dalla foto del complessivo risulta chiaro che i due binari tronchi sono senza collegamento. Puo' darsi invece che Erba possedesse due stazioni, questo non lo so.

la storia delle stazione di Erba è scritta tutta nel sito che tu stesso hai citato

Erba non possedeva due stazioni, l'attuale è stata attivata nel 1922 conseguentemente alla dismissione della prima, costruita con l'apertura della linea nel 1879.
Permettimi di dirti, col massimo rispetto e senza nessuna polemica che affermare una teoria basandosi su un un diorama, è un po' una forzatura.
Ho visto il diorama di cui parli ed il piano binari ha ben poco (eufemismo) di quello originale, probabilmente il suo costruttore si è concentrato di più sull'ambientazione che sulla realizzazione precisa del piano del ferro.
Ciò che affermo della stazione di Erba è conseguente alla verifica di copia di documentazione che ho la fortuna di possedere e che speravo di poter confrontare con altra in tuo possesso.
Per chiudere la discussione allego copia della planimetria di Erba dei primi del Novecento.

Aaaah, ecco, mi pareva strano. Sui piani binari mi fido solo di ortofoto o progetti, le interpretazioni dei modellisti sono le più varie per moltissime ragioni.

Salve,

Innanzitutto grazie a mammut per aver messo a disposizione di tutti un documento così prezioso.

La cosa che mi ha colpito sta nella progettazione della stazione che, nonostante fosse di testa, viene "gestita" in termini di edifici come stazione passante.

Estremamente interessante. Grazie ancora.

Saluti
Luciano

Vista la planimetria, posso solo pensare che sia stato riprodotto l'ultimo tratto che pero' non comprendeva la stazione e neanche il tronchino. Purtroppo la mia domanda è stata un po' seppellita da questa stazione di Erba di cui non mi importava granchè forse non avrei dovuto citare nessuna stazione in particolare un saluto a tutti Roberto

Forse magari la domanda è anche esposta male, ma la planimetria che ci è stata messa a disposizione è validissima per costruirne il plastico e creare un movimento divertente.
Per quanto riguarda la posizione del FV, bisogna tenere a mente che spesso le stazioni diventavano di testa di fatto, per il semplice motivo che poi nessuno metteva soldi per proseguire la linea, un esempio la stazione di Ciano d'Enza.
La linea Reggio Emilia-Ciano d'Enza è il primo tronco verso Aulla in concorrenza alla Pontremolese ... che se vanno a leggere i progetti proposti per farla passare da Castelnuovo Monti e il passo del Cerreto, si ride per non piangere.

Marco afferma una cosa che, a mio avviso, occorre sempre tenere presente. L' accudienza necessaria per le locomotive a vapore.
Non avevano la stessa necessità, invece, i vagoni passeggeri che quindi potevano attendere sul binario. Questo portava alla necessità di sganciare la locomotiva per mandarla a prepararsi al viaggio successivo, ma non necessariamente la manovra veniva fatta alla radice scambi. Esistevano impianti in cui c' era una bretella o una comunicazione circa a metà dei binari di stazione. Il treno veniva fatto retrocedere fino a portare i vagoni nel tratto compreso frà la bretella e gli scambi di ingresso. Questo consentiva di sganciare la locomotiva e di portarla sul lato opposto dei vagoni per poi spingerli al binario nel punto in cui fare servizio. A questo punto la locomotiva poteva andare all' accudienza.
Ovviamente era possibile anche andare pima all' accudienza e poi completare la manovra di posizionamento dei vagoni.

Esempi che mi vengono, anche per stazioni non di testa, sono Mantova, Cremona e il Museo Ferroviario di Savigliano. Quest' ultima è tuttora visibile da satellite.


Stefano Minghetti