In pratica acme riproduce l'arlecchino non quello in origine del 1960 ma quello subito dopo , con i pantografi diversi e composizione dei posti ridotte ..giusto ?
Inoltre il logo Arlecchino lo si trova solo su questo ma non su quello in stato di origine che acme dovrebbe riprodurre a Natale ... Anche le scritte dovrebbero essere diverse...
Correggetemi se sbaglio!
Ps le consegne sono state dirottate per la prossima settimana .
http://youtu.be/vlFp2yFpKPY
Un po' di storia
Le modifiche degli anni ’90
Nel 1990, in vista di un possibile re-impiego degli elettrotreni, venne decisa la trasformazione della terza vettura con l’eliminazione della cucina e del bagagliaio e la creazione di un ambiente bar e di un compartimento con 24 posti a sedere. Inoltre venne eseguita la bonifica dall’amianto, vennero installati i vetri Triplex nei belvedere ed i carrelli portanti furono equi- paggiati con freni a disco. Il progetto originale prevedeva che i lavori fossero eseguiti su tutti e 4 gli Elettrotreni.
I primi due “Arlecchino” da trasformare (ETR.251 e 253) furono inviati alla Fer- vet per i lavori. Le FS avevano intenzione di impiegare questi mezzi su una nuova relazione Roma-Genova a partire dall’orario estivo 1991, ma i due ETR non furono pronti in tempo. Fu l’ultima occasione questa di poter assegnare un servizio regolare agli “Arlecchino”. In- fatti di lì a breve vi fu un completo cam- bio di indirizzo in seno alle FS sull’impiego degli ETR di sola prima classe, che comportò l’abbandono del progetto di trasformazione di tutti e 4 gli “Arlecchino”.
Venne deciso di ultimare i lavori di trasformazione già iniziati sull’ETR.252 (eseguiti stavolta presso le OGR di Bologna) mentre l’ETR.254 venne accantonato dapprima a Bologna C.le, poi a Voghera.
Tramontata ormai definitivamente l’era dei rapidi di sola prima classe, i tre ETR.250 trasformati vennero assegnati al Deposito Locomotive di Milano C.le, e passarono in forza alla neo- nata divisione Charter per l’effettuazione di treni d’agenzia. Un compito assai congeniale per un mezzo come l’Arlecchino, come del resto avevano già dimostrato in passato.
Nonostante i successi raccolti dalla divisione Charter con questi mezzi, nella seconda metà degli novanta fu deciso lo smembramento della flotta degli elettrotreni d’epoca (che era concentrata a Milano C.le) e vennero sospese le riparazioni cicliche. Gli ETR.250 furono trasferiti al deposito di Napoli C.le, dove praticamente non esistono personale ed attrezzature qualificate per la manutenzione di mezzi come gli ETR. E la loro assenza si fece ben presto vedere nel rapido decadimento a cui gli “Arlecchino” andarono in contro
In origine...
Caratteristiche originarie:
Gli ETR 250 sono degli elettrotreni composti da 4 carrozze in composizione bloccata articolate su sei carrelli.
La struttura delle casse riprende esattamente quella degli ETR 300 “Settebello”, con gli elementi di testa caratterizzati dagli ampi belvedere e dalle cabine di guida rialzate. In particola- re, il belvedere della vettura 1 era caratterizzato in origine dalla presenza di un bar e di un di- vano dal disegno futuristico con 6 posti a sedere.
Le vetture 1, 2 e 4 erano destinate ai viaggiatori mentre la vettura 3 era destinata ai servizi (cucina, bagagliaio, dispensa, cabina ra- dio e cabina telefonica). L’arredamento interno delle carrozze era del tipo “a salone unico”, disposti in moduli da 6 posti, per un totale di 146 posti a sedere (46 nella vettura 1 e 4, e 54 nella vettura 2). Per l’arredamento venne scelta una solu- zione originale, caratterizzando ogni vet-tura con un colore di base diverso: sedili blu e pannelli grigi per la vettura 1, sedili in rigato marrone e pannelli azzurri per la vettura 2, sedili in rigato verde e pan- nelli grigi per la vettura 4.
Dal punto di vista meccanico, gli ETR 250 sono stati i primi mezzi ad adottare i carrelli motori Z 1040 ed i carrelli portanti Zpm 10- 40, insieme ai V 920 appositamente studiati per i mezzi leggeri ad alta velocità e che furono
poi adottati anche dalle ALe 601 e rimorchi ed in seguito anche dagli ETR 220 e 300.
Tutti questi carrelli presentavano soluzioni estremamente innovative per l’epoca, con partico- lare riferimento al sistema di sospensione. La primaria è realizzata infatti con coppie di molle
ad elica per ciascuna boccola mentre per quella secondaria vengono utilizzati molle e ammortizzatori elicoidali (assoluta novità per l’epoca in Italia).
I motori di trazione sono 6 del tipoT.165, anche questi progettati dalle FS per l’impiego specifico su questi elettrotreni e sulle ALe 601. Il rapporto di trasmissione di origine era il 34/50, che permetteva di raggiungere una velocità massima di 180 km/h.
Modifiche per l’alta velocità:
Tra il 1970 ed il 1971, con l’inserimento degli “Arlecchino” nel gruppo dei mezzi destinati all’alta velocità, vennero apportate una serie di modifiche agli equipaggiamenti di trazione in modo tale da adeguarne le prestazioni alle nuove esigenze di servizio. In particolare, venne installata la frenatura elettrica e la ripetizione segnali, mentre il rapporto di trasmissione di- venne il 38/46 tale da consentire una velocità massima di 200 km/h.
Nell’occasione, venne anche eliminato il bar presente nel belvedere di testa, adottando un arredamento identico a quello del belvedere di coda.
Fonte CCF
.... o proprio non ci riusciamo?
