Si, il significato del bianco dei dischi SV e dei semafori FAM è profondamente diverso.
In origine la via libera veniva segnalata dalla luce bianca, mentre la luce verde indicava il rallentamento. Il giallo, o meglio arancione, non era ancora usato nel segnalamento.
La qualità ottica del bianco era quel che era, trattandosi spesso della luce di un faro a petrolio, che di luce bianca aveva ben poco, e molto di più di luce giallastra.
Solo successivamente, l'arancione (e non il giallo, che arrivò solo in una ulteriore fase successiva) divenne sinonimo di attenzione e rallentamento, mentre al verde venne dato il significato di via libera, e non più di rallentamento.
I dischi SV "risalivano" probabilmente alla prima fase del segnalamento, quando la luce bianca era associata alla via libera.
Diverso è il caso dei segnali luminosi attivati dalle concesse negli anni '90 (FAM, FUC, FCU, FP etc), basate sulla tecnologia Parisini. Qui gli ACEI vennero impiantati per sostituire serrature meccaniche e impianti a doppio filo, su linee a dirigenza unica, sulle quali il blocco conta assi ed il telecomando sarebbe arrivato solo qualche lustro dopo l'ACEI stesso. I segnali di partenza, in questa fase, non erano tali, ma erano indicatori di partenza, che, alla stregua di un segnale basso, confermavano con l'aspetto a luce bianca, la corretta formazione dell'istradamento dal binario cui facevano riferimento alla piena linea, prescindendo da ogni condizione di libertà della tratta.
Gli incroci, ad esempio, avvenivano con automatismo: ciascuno dei treni si costruiva, con il transito sui pedali di annuncio delle stazioni, gli itinerari di arrivo e partenza; in caso di approccio di due treni dalle due direzioni, il segnale indicatore di partenza non si disponeva a luce bianca, e il relativo comando di partenza veniva memorizzato e realizzato solo dopo l'arrivo del secondo treno in stazione su binario deviato. Poteva capitare che il segnale, dopo essersi disposto a luce bianca e con il treno in sosta in stazione, ritornasse a luce rossa per l'avvenuto approccio dell'incrociante; solo dopo l'arrivo del secondo treno il segnale tornava a luce bianca: una situazione separava dunque nettamente il controllo dell'incrocio e, ad esclusivo carico del personale dei treni, da quello della corretta formazione dell'istradamento, realizzato in autonomia dell'apparato. A ben guardare era una soluzione che oggi nessuno accetterebbe più come standard tecnico, considerato che la disposizione a luce bianca con un treno in arrivo in tratta a valle del segnale poteva indurre in errore l'equipaggio treno.
Saluti
Antonio
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