Grazie a tutti per le risposte!
Scusate il disordine nella foto, ma stavo lavorando sull'impianto elettrico dei moduli di stazione.

@Andrea: mille grazie per il bentornato. Sono assolutamente d'accordo che l'incrocio in un'altra stazione sia la soluzione più plausibile.

@Giovanni: mille grazie per i complimenti e per aver avuto la pazienza di riguardare i post passati! La tua soluzione è sicuramente interessante e se ci fosse lo spazio sono sicuro che si sarebbe potuta arretrare la comunicazione semplice tra i binari 2 e 3, e introdurre un doppio inglese al posto di due deviatoi semplici; ahimè purtroppo lo spazio non c'è. Inoltre, come puoi vedere dalla foto seguente, la lunghezza del binario 4 è appena sufficiente per ospitare le tre Aln668 di cui parlavo nel post precedente. Pertanto credo proprio che manterrò la soluzione corrente.

Un saluto a tutti e una rinnovata richiesta per un aiuto sulla questione degli indicatori di direzione.
Nicola


IMG_20221002_132503 by Nicola Testoni, su Flickr

Gentile Nicola,

In base alle attuali norme vigenti in RFI , un indicatore di direzione è una tabella a fondo nero con indicazione luminosa che nel tuo caso è : 1 per la partenza verso Carpegna ; 2 per la partenza verso Fermignano . Il criterio è quello di numerare gli itinerari con numero crescente da sinistra verso destra.

In base alla disposizione degli scambi esistente in stazione , necessitano di indicatori i segnali :
partenza da binario 4 verso Carpegna (dir. 1) e Fermignano (Dir. 2)
Partenza da binario 3 verso Carpegna (dir. 1) e Fermignano (Dir. 2)

La disposizione delel luci è corretta così com'è . Ok anche per i triangoli .

Mi permetto di suggerire, se è possibile, anche qualche marmotta . E' una forte complicazione, ma può aggiungere realismo. La posizione dovrebbe essere attentamente studiata visto che le marmotte vanno posizionate in base alla funzione assegnata ai vari tratti di binario.
Sicuramente ce ne vorrebbe una all'uscita della rimessa locomotori ; altre vanno sicuramente aggiunte in corrispondenza dei segnali luminosi . Visto che G funge da tronchino di manovra, ce ne vuole un'altra poco prima dello scabio per binario 4. Stesso dicasi per il tronchino H in uscita, se è di manovra e non di salvamento .

A disposizione per quello che posso, saluto cordialmente.
Giovanni

P.S. in riferimento all'armamento, non suggerivo di spostare la comunicazione con il binario 3, che sta benissimo dove si trova. Avrei semplicemente sostituito il deviatoio seplice alla radice del tronchino G con un inglese. In questo modo, oltre a risolvere le soggezioni di esercizio, sarebbe stato possibile ricevere un treno su 3 ed effettuare contemporaneamente manovre verso il raccordo merci

Caro Giovanni,
mille grazie per la puntualissima risposta e per l'aiuto che mi hai dato!
Mi intriga la questione delle marmotte: grazie mille per il suggerimento. Scusa la mia ignoranza, stai parlando della versione girevole a luce bianca e viola o della versione fissa a tre luci bianche?
Le ho viste entrambe in stazione a Bologna, mentre sono sicuro che non siano mai state installate a Casalecchio, e non le ho viste in nessuna foto di Borgo San Lorenzo, altra stazione da cui ho preso spunto. Sapresti dirmi con quale criterio viene deciso se installarle o meno?


Fonte Wikipedia

Un caro saluto,
Nicola

Gentile Nicola,

Le marmotte costituiscono il segnalamento di manovra , ovvero sono i segnali che regolano le manovre all'interno degli scali . Esse hanno solo due aspetti:
- il via libera (due luci bianche in colonna)
- il via impedita (due luci bianche in riga)
Le marmotte non indicano riduzione di velocità , che deve sempre intendersi in relazione alla velocità ammessa per le deviate di stazione (tipicamente 30-60 km/h) : esse danno solo il via libera alle manovre senza interessare il segnalamento luminoso alto . Pertanto un movimento di manovra di stazione può superare un segnale alto a via impedita se la marmotta dà il via libera .

Le marmotte della prima figura , di tipo girevole , sono state dismesse e non sono più in servizio da tempo . La luce viola indicava via impedita, quella bianca via libera .

Gli scali in cui sono previste numerose manovre per la composizione-scomposizione di treni, movimentazione di carri o locomotori , necessitano di segnali bassi per permettere i movimenti di manovra in sicurezza.

Nota : per i treni (non per le manovre!) i segnali alti luminosi disposti a via libera per la partenza o il transito obbligano le marmotte a disporsi, anch'esse, a via libera.

Il segnalamento non è il mio mestiere, ma spero di essere stato utile. Saluto cordialmente e resto a disposizione.

Giovanni

In stazioni secondarie le marmotte raramente ci sono state e ci sono: manovre sempre a mano con manovratore e DM (o equivalente) sorvegliante se presente, oppure capotreno, ma di fatto dipende anche dal tipo di dirigenza della linea.
Che gli scambi siano a comando elettrico o mamuale con macachi, e chiavi di blocco, poco conta, cambia solo la forma di esecuzione.

La prima cosa da fere è sempre il riferimento all'epoca di ambientazione e al tipo di linea, anche oggi mi risulta almeno una linea esercitata con il BEM.

Innanzitutto complimenti. Bella idea, con adeguati studi preliminari.

Una cosa però mi sembra di non aver trovato. Qual'è il periodo di ambientazione? Perchè in prima pagina parli di carri e di impegno di raccordo con tipologie che possono essere vecchie come i "Ks" o, decisamente più recenti come i carri aventi gli High-Cube.
La variabile riveste una importanza notevole nella progettazione.
Perchè ad esempio ... potresti non avere necessità di nemmeno una marmotta, dato che ci sono stati scali anche più complessi che fino agli anni '80 compresi (per fare un esempio), si affidavano a manovre comandate da personale a terra, e gestite da un capo manovra/piazzale, senza alcun segnale basso.

Altra nota; secondo me il binario di tronchino G sembra molto limitato. Come puoi gestire una manovra di composizione, per successiva partenza treno, macchina (di manovra prima e titolare poi) compresa?

Con il tuo schema attuale gli indicatori di direz. di bin. 1 e 2 non servono. Nella immagine doveva esserci (o esserci stata in passato) la possibilità di diramazione verso "Carpegna" (attuale) che non si vede dalla foto.

(P.S. Marco mi ha anticipato ...)

Buonasera a tutti,

il segnalamento basso di manovra per una stazione come quella del Sig. Nicola non è obbligatorio , ma sicuramente raccomandabile .

La stazione rappresentata è una diramazione in cui convergono merci raccoglitori , ci sono raccordi ferroviari con industrie , avvengono movimenti afferenti al trasporto a carro , hanno origine o sostano treni merci , avvengono movimenti di deposito per il cambio trazione diesel-elettrico , hanno luogo transiti e soste di treni passeggeri . Quindi , anche se limitata nelle dimensioni per esigenze di spazio , la stazione non è secondaria e garantisce parecchie ore di divertimento con un traffico ipotizzabile come abbastanza intenso .

Attualmente si dovrebbero togliere il trasporto a carro e i merci raccoglitori, ma resta comunque una stazione abbastanza impegnativa anche per i nostri giorni .

Vero è che il segnalamento basso complica la costruzione e quindi , facendo di necessità virtù, si può anche soprassedere .

Dipende solo dal tempo e dalla voglia ( e dal budget disponibile) .

Saluti,
Giovanni

Ciao Nicola. Ti rispondo riguardo l'indicatore di direzione. Diciamo che non esiste una vera e propria regola sulla loro installazione in questi casi particolari. Ti porto alcuni esempi. Nella stazione di Nogara, alcuni binari sono collegati lato radice sud, alla sola linea per Monselice, mentre altri alla sola Bologna. Questi ultimi hanno i segnali con l'indicatore di direzione mostrante il numero 2 che è appunto la direzione per Bologna, pur essendo gli stessi molto oltre la divergenza delle due linee. (Se vai a dare un'occhiata con Maps te ne renderai conto sicuramente, sono molto visibili i segnali.)
Diversamente succede a Cavallermaggiore, di cui posto la seguente foto:


Come si vede chiaramente l'indicatore di direzione è presente solo sullo stante del segnale del binario 5, perchè è l'unico collegato sia alla direzione Bra che alla direzione Savigliano. I segnali invece dei binari 3 e 4 non ce l'hanno. La cosa è poi confermata dalla nota n. 3 riportata sul quadro relativo del Fascicolo Linee numero 8. (mentre il numero 2 nel rettangolino è il numero appunto che mostrerà l'indicatore di direzione per le partenze verso Savigliano.


Quindi a te la scelta, è un po' come detto da Pandrol; dipende da quanto vuoi faticare e spendere. Dipende anche dall'epoca (non ricordo ora in quale è ambientato il plastico); fino ai primi anni 2000 stazioni anche grandi e importanti, dove si effettuavano molte manovre erano senza segnali bassi (Trento, ad esempio) e il tutto veniva effettuato con i segnali a mano dei deviatori di Cabina, o con le radiotrasmittenti collegate tra queste e il personale di manovra presente sulle locomotive. Poi sono arrivate i grandi ammodernamenti dovuti all'introduzione dell'SCMT e sono state installate anche le "marmotte" (e chiuse le Cabine), ed è anche il caso di Nogara, con i lavori del raddoppio.
A mio parere in una stazione così piccola (seppur interessata da molte manovre) non ci stanno. Poi a te la scelta definitiva.

Buon lavoro (e complimenti!), Giovanni.

Buonasera,
Aggiungo per completezza, nel RS art. 51bis c.4 si dice che "i segnali di 1 cat semplici e multipli quando il numero delle luci ecc, possono essere integrati con indicatori di direzione":
Multipli o semplici però non è relativo al numero di luci sovrapposte, ma alla loro disposizione, cioè se sono a candeliere (art.42) o no (art.41), la definizione è in RS art.40 c.3.
È scritto "possono" e non "devono" e infatti vi sono diversi casi tuttora senza indicatore; se poi solo da alcuni binari di può andare sulla linea diramata si mette una nota nella fiancata del fascicolo linea, come ti hanno già mostrato.
Il segnalamento basso anche secondo me sarebbe eccessivo, ma fai come più ti piace, al limite potresti fare una versione semplificata.
Invece aggiungerei un segnale di partenza sul lato sinistro del binario 4: è vero che non si può andare da nessuna parte e quindi sarebbe sempre rosso, ma se vuoi fare un itinerario di arrivo su quel binario l'apparato centrale richiede un segnale. Oppure lasci così e fai solo partenze, altro caso esistente, anche se più raro.
Saluti
Michele

Altra cosa, rileggendo i messaggi precedenti:
Le marmotte non danno mai la via libera, ma il "libero passaggio" o la "fermata" RS art.52.
Sembrano sinonimi ma per la formazione degli istradamenti per le manovre (che vanno sempre al max a 30 km/h indipendentemente dalla velocità ammessa sulle deviate) l'apparato non verifica la libertà dei CDB, per permettere l'ingresso su binario occupato.
Il segnalamento basso poi è indipendente dal tipo di blocco elettrico in linea.
Michele

Buonasera,

essendo il forum non per addetti ai lavori ma per appassionati, forse è più oppurtuno adottare termini semplici per agevolare la comprensione di chi sta imparando ora e rendergli la vita un po più semplice.
In tale ottica non c'è alcun dubbio che la marmotta indichi la via libera per la manovra , a prescindere dal linguaggio tecnico . In ogni caso , la marmotta associata ad un segnale di I categoria aperto fornisce l'indicazione di via libera in senso più ampio . Nel caso di treno in arrivo su binario lungo parzialmente occupato , una marmotta opportunamente posizionata che segnala la via impedita indica al PDM il punto di arresto proprio come fosse un segnale di I categoria .

Riguardo alle manovre , non sussiste alcun limite di velocità da rispettare se non quello legato alla frenatura dei veicoli e all'armamento : una locomotiva isolata in manovra può benissimo raggiungere i 60km/h nei suoi spostamenti se l'armamento lo consente .

Infine, è RFI che stabilisce se uno scalo debba essere attrezzato con segnalamento di manovra ausiliario ; la scelta viene effettuata sulla base di criteri di sicurezza , economicità e razionalizzazione dell'esercizio in accordo con le prestazioni attese e con i progettisti. Non c'è dubbio che in una stazione dove è previsto parecchio movimento , l'amministrazione con ogni probabilità possa decidere di attrezzare un sistema di segnalamento per manovra in occasione di manutenzione ed upgrade dell'armamento .
Per il resto , invito chiunque ad effettuare le manovre in condizioni di scarsa visibilità , nebbia fitta , pioggia battente o neve senza marmotte ausiliarie e con la radio tascabile che gracchia suoni quasi incomprensibili.

Saluti,
Giovanni

Veramente grazie di cuore a tutti per i vostri contributi: mi fa sempre piacere imparare qualcosa di nuovo e cercare di fare del mio meglio per metterlo in pratica.

Partiamo dalla decisione più semplice da prendere: sicuramente aggiungerò il segnale di partenza sul lato sinistro del binario 4 sempre al rosso per permettere un itinerario di arrivo su quel binario.

Quanto agli indicatori di direzione, la mia domanda iniziale: sono veramente colpito dalla generosità dei vostri contributi. Metterò sicuramente gli indicatori di direzione sui segnali di partenza dai binari 3 e 4. Avevo pensato ad alcune soluzioni per realizzare le due diverse indicazioni, ma al momento non ho ancora trovato qualcosa che mi soddisfi. Vedremo, ma temo che dovrò accontentarmi.

Infine circa l'ambientazione, avete perfettamente ragione: in tutto quello che ho scritto non l'ho mai specificata esplicitamente. La configurazione della linea, per come l'ho (de)scritta, si completa con il rinnovo della Rimini-San Sepolcro, il 13 maggio 2012. Dato che mi piacerebbe rappresentare una prima nevicata dell'anno ma con ancora i colori tipici dell'autunno in Carpegna direi che si possa ragionevolmente ambientare verso metà novembre del 2017 (a Casalecchio nevicò il 13 quell'anno: Foto1, Foto2.).


Early signs of imminent winter by paolo polidori, su Flickr

Per quanto riguarda il segnalamento basso di manovra, la cosa mi intriga -in particolare grazie all'ultimo post di Giovanni-, ma devo ancora studiarlo bene e non vorrei fare castronerie, per cui, come si suol dire, calma e gesso. Sicuramente pensavo d'installarlo nel plastico della stazione di Ponte Messa su cui sta ampiamente lavorando mio babbo, ma onestamente non avevo pensato di metterlo a Caprazzino. In risposta a Marco e a voi tutti, l'epoca di ambientazione sarà per l'appunto metà novembre del 2017 e il tipo di linea è una secondaria la cui infrastruttura è gestita da FER mentre il trasporto ferroviario è gestito da TPER, coerentemente con quanto trovato in rete [1].

Infine, quanto al tronchino G che funge da asta di manovra, ahimè sì, è decisamente limitato: avete perfettamente ragione e ne sono terribilmente consapevole. Purtroppo dall'altra parte del muro contro cui termina il plastico c'è il terrazzo di casa, quindi non posso allargarmi e devo accontentarmi. Nulla vieta, in un futuro che spero sia quanto più lontano possibile, quando i due plastici si uniranno, di prolungarlo di una settantina di centimetri abbondanti: lo spazio in quel caso c'è.

Nuovamente grazie di cuore a tutti per l'aiuto che mi avete dato! È stato il più bel "bentornato" che abbia mai ricevuto, famiglia esclusa ovviamente .
Nicola

Salvo il tuo gusto e piacere, considera che le stazioni esclusive FER ancora oggi non hanno ne marmotte ne indicatori di direzione, anche perchè l'unica stazione di diramazione rimasta su rete FER, anche dalle precedenti imprese, è Guastalla.
Tutte le altre stazioni di diramazione di linee FER sono di RFI, e ci sono binari dedicati magari di FER, poi solo in manovra i treni si spostano da uno all'altro anche con più manovre, vedi Reggio Emilia.
TPER, TI-TPER o Dinazzano Po gestiscono solo treni.
Guastalla in ogni caso ha 2+2 binari indipendenti per le linee verso Parma e Reggio Emilia, con una sola bretella verso Parma sui binari di corretto tracciato, lato Suzzara ovviamente confluiscono sull'unico binario.
Tra l'altro l'unica stazione dove anche i treni FER possono utilizzare tutti i binari è Parma: binari da 1 a 7 per arrivi e partenze da ogni direzione (e capita che i treni da/per Suzzara si attestino anche al binario 1), solo il binario 8 è tronco lato ovest, ma lato est ha arrivi e partenze per ogni direzione.
Parma oltre a: marmotte, indicatori di direzione, ACC, dispone anche di segnalamento plurimo; nonchè della banalizzione dei due binari verso: AV, Brescia e Suzzara, non è raro vedere arrivi e partenze in contemporanea, e anche in marcia parallela.

Qui puoi vedere i binari di ogni stazione, mi risulta aggiornato, salvo lavori in corso.
https://www.openstreetmap.org

Caro Marco,
mille grazie per queste informazioni. Ammetto, durante la progettazione di Caprazzino, di non aver controllato la stazione di Guastalla ma noto un numero di somiglianze maggiori tra quest'ultima e Caprazzino rispetto a quelle con Parma. Innanzitutto nella dimensione dell'abitato e nell'importanza delle linee che confluiscono a Caprazzino. Inoltre, la bretella sui binari di corretto tracciato (2 e 3) realizzata con la comunicazione semplice ricorda proprio la situazione di Caprazzino (ti/vi segnalo anche https://www.openrailwaymap.org/ che riporta anche una buona fetta di tracciati storici).

Circa la questione degli indicatori di direzione a Guastalla, mi sono preso un'oretta in questa mattinata di ponte per setacciare un poco Flickr alla ricerca di foto della stazione, dopo aver consultato, come mi avete consigliato, Google Maps e StreetView (link lato Parma/Reggio). Subito sotto le due vele del segnale di partenza sul binario 3, si vede un box nero che in base alle dimensioni potrebbe essere sia un rappel che un indicatore di direzione. Si vede meglio nella foto che segue. Se fosse un rappel -ragionevole in base di quanto ha detto Marco- potrei effettivamente rappresentare questa configurazione con molti meno compromessi rispetto a quella degli indicatori di direzione.

Un caro saluto,
Nicola

P.S.
Quale mezzo del parco RFI sta trainando la G 2000 nella foto (6/8/2017)?


by Andrea Pavarini, su Flickr

Nicola, invece che l'indicatore di direzione, per i soli binari 4 e 5, potresti utilizzare un segnale a candeliere. Vela alta per la diramazione, vela bassa per la linea principale. E' molto più "epoca III" e tuttora attuale, sia pure in un numero limitato di impianti.
Non condivido molto la scelta di non avere una comunicazione fra l'asta di manovra lato binario 4 e la linea principale; rende molto, troppo complicato l'esercizio, sia merci (pensa alle manovre del raccordo), sia passeggeri (questione eventuali incroci).
Inoltre, per le manovre dalla rimessa al fascio oltre binario 4, devi fare vari giri dell'orto....

Antonio