Noooo!!! Caro Sig. Utente Prima donna,lei mi delude! Come,io speravo in un suo moto di orgoglio tanto forte da farle rivelare il suo vero nome! Invece niente! Perchè intende lasciarci in questo dubbio atroce? Insomma come si chiama? Quanti anni ha? In quale città,paese risiede? Sopratutto che lavoro fà? Di quali preziose fonti si avvale interne a Trenitalia per affermare con tanta assoluta certezza che l'AD delegato è un delinquente e non ha i soldi per fare i treni? Pensi quanto sono ignorante;credevo che Moretti non fosse il proprietario di Trenitalia e avesse come socio di riferimento nientemeno che lo Stato(il Ministero del Tesoro) Invece lei mi viene a dire che questo Signore si sveglia la mattina e ZAC! ecco che taglia treni ed infrastrutture demolendo quel fior fiore di modernissima tecnologia che erano le nostre macchine reostatiche per non parlare delle famose E 633! A proposito,effettivamente su una cosa,una sola cosa ha ragione:ieri ho scritto E 633...66 esemplari. Avrei dovuto digitare E632 consegnate in 65 esemplari più un prototipo,perchè vede anche quelle sono E 633 a parte il rapporto al ponte(sa cosa è vero?) e lei lo aveva dimenticato...

Comunque non vorrei lasciarla in apprensione .Mi risulta che il gruppo in oggetto sia così composto: E633 001-004 prototipi, da E633 005 a 111 prima serie di cui dalla 080 alla 111 con reostato Fusani. Seconda serie: 633 201 a 240. Poi la versione per treni passeggeri con rapporto al ponte 36/64 in luogo di quello corto 29/64 anche se per un certo periodo la E632 001 ebbe il rapporto 33/64 e le E633 001-005 il rapporto 27/64.... Motori T850 ed equipaggiamento di trazione elettronico a Full chopper . Quanto alle vetture,guardi che sono state proprio ristrutturate nel 2002 2003 ma forse lei confonde con le consegne delle Z1 pilota. Però,vede anche se questo materiale fosse ancora in consegna,non cambia nulla perchè io facevo riferimento alla data di progetto. Comunque se vuole argomentare sulle E633 per m sarà un piacere! Queste sono,infatti,solo scemenze nozionistiche. Parliamo e confrontiamo gli equipaggiamenti di trazione magari sulla base degli schemi e dei manuali d'officina. Magari possiamo parlare di chopper e GTO o clausule RAM o norme Fiche Non c'è problema! Visto che proprio lei mi ha appellato come "esperto di turno" Domani le risponderò a quella sua domanda perchè tutto sommato è interessante!

Un saluto Max RTVT

Ecco bravo. Se LEI abbassasse un po' quella sua boria ne possiamo parlare tranquillamente.

E' giunta notizia che Trenitalia Cargo ha intenzione di dismettere non solo tutte le E 633 di prima serie (005-079+080-111) ma, allo scadere di R.O, anche la serie .200! Quella a comando multiplo, quella con aggiornamenti nella meccanica e soprattutto nell'elettronica, più affidabile rispetto alle serie precedenti, quella costruita tra il 1986 ed il 1988!!

Il discorso che io cerco di fare con quelli che plaudono alle iniziative del (lo ripeto) DELINQUENTE di M.M è valutare l'intelligenza di demolire mezzi degli anni 80 con 5000 kW di potenza disponibili e capire se c'entra qualcosa con la presunta vecchiaia dei mezzi.
I fatti dimostrano che la Cargo sta chiudendo la baracca e ha sempre meno treni da effettuare. Dunque cosa c'entra l'età delle povere E 633??

L'età di un mezzo è l'ultimo fattore, di QUATTRO, che viene tenuto in considerazione nel mantenimento di un bene: il primo fattore è il costo di mantenimento/esercizio, il secondo è l'utilità del bene in rapporto alle necessità d'esercizio, il terzo è l'obsolescenza tecnologica precoce rispetto a quanto preventivato in sede di realizzazione, e il quarto, è appunto il fattore età.
Sentirsi dire, da espertoni di turno, che un mezzo dev'essere demolito in quanto vecchio o superato è semplicistico e non aiuta la comprensione del problema, specie per i più giovani che crescono convinti che un mezzo di 15 va buttato via.

Quanto alle carrozze tipo Z, scusi se insito, sono state COSTRUITE fino a tutto il 2002! Le ristrutturazioni di cui Lei parla sono avvenute tra il 2005 ed il 2009 per entrare in composizione ai treni (fregatura) ESCI inquadrate tra due E 414 (ma in mancanza anche trainate da qualsiasi altra loco disponibile. Fortunatamente, so ancora distinguere una Z da una Z pilota

UP

A me non risulta debbano già fermare le E633.2xx, a meno di guasti reputati troppo onerosi da riparare (urti, incendi, troppe ore di officina). Di queste continuano regolari CC e RO.

Per inciso, prototipi a parte, le E633 si dividono in 3 serie:
- 1a: 005 - 079 (con 1 GS);
- 2a: 080 - 111 (con 2 GS);
- 3a serie (più comunemente chiamata serie 200): 201 - 240 (2 GS e possibilità di CM con altra macchina della stessa serie o con E652).

Per le E632 :
- 1a: 002 - 016 (con 1 GS);
- 2a: 017 - 066 (con 2 GS).

Nel corso delle revisioni cicliche RO presso le OGR, molte delle 1a serie (soprattutto le E632) sono state aggiornate come le 2a serie.


Ad ogni modo ci sono serie difficoltà a reperire i pezzi di ricambio (schede elettroniche) per le E632/3. Riparare suddette schede costa uno sproposito, quindi si fa magazzino con le macchine via via accantonate.

Questo comunque non assolve la banda dei delinquenti: basti pensare al criterio di dismissione delle E655 cargo. In altre parole nessun criterio, macchine fermate e vandalizzate (cannibalizzate pesantemente) senza tener conto delle scadenze OGR. Circa la metà poi sono state rattoppate e rimandate in esercizio perchè erano costretti a sopprimere treni per mancanza di loco. Addirittura qualche unità ha ricevuto nel frattempo RO... ma ovviamente non hanno pensato di far fuori prima quelle con i 2 MA e ancor peggio quelle col singolo GS: no di certo... ed infatti c'è una caterva di ottime macchine con 2 GS (alta affidabilità) ferme in attesa... ormai... del tenaglione...

E se vogliamo... la pax fa ancora RO e CC alle E656 con MA e singolo GS: era troppo difficile fare uno scambio con le E655 con 2 GS della cargo accantonate, ben sapendo che in sede di OGR, passare dal 23/66 al 28/61 d'origine non sarebbe per nulla stato né un problema, né un aggravio sensibile sui costi. E le E656 non navetta della DTR... a scadenza ci salutano.

Ed ora già ci sono alcune E656N scadute o con guasti importanti (ma non gravi) sull'orlo del baratro... con qualche unità in attesa di disposizioni... che secondo me... mai arriveranno... così come per le E444... con alcune unità vandalizzate dalle officine dei DL, che difficilmente vedranno le OGR...

Pensano davvero di poter risolvere tutto con le E464? Di altre nuove macchine non si è visto un tubo...

E' evidente che qualcosa non va, ma per la questione del bilancio, che reputano prioritaria, stanno facendo danni irreversibili bloccando di fatto le manutenzioni extra e le revisioni con pretesti ridicoli, senza nessuna pianificazione per il futuro.

Basti pensare che al momento la regionale è costretta, anche per via delle proprie E632/3 non più autorizzate a seguire RO e CC, a richiedere E633 ed E652 proprio alla cargo... Per non parlare della pax... che non ha mai macchine a sufficienza...

Che gestione penosa del parco trazione...

Hanno diviso le FS in centomila società, molte delle quali non fondamentali ma nate solo per moltiplicare le poltrone: farne una dedicata alla gestione di tutto il parco trazione era troppo complicato?

Non ti nascondo che aspettavo con ansia un tuo intervento risolutivo che per fortuna è arrivato. Sottoscrivo parola per parola quanto hai esposto ma preparati ad essere accusato di essere un nostalgico dei "vecchi" (sic!) treni di una volta e che Trenitalia fa scelte ben ponderate e tu sei solo un integralista ed altre amenità.
In effetti ho errato nel classificare come di prima serie le 633.080-111 in quanto, a parte i pantografi 52 al posto dei Faiveley credevo fossero uguali. La notizia che la Cargo fermerà la serie 200 l'ho appresa in queste ore da altri appassionati discretamente immanicati con tecnici d'officina ed altro. Ma se così non fosse me ne rallegro (sebbene ritenga rinviata solo di poco la data d'avvio delle prime demolizioni...)
ciao
UP

E' solo una questione di tangenti e di lobbie di rottamatori............per non parlare della mafia del mattone che sta facendo svendere interi impianti e tutto il patrimonio immobiliare di TI........ lo sanno anche i muri.....tranne i magistrati!!!!

VIVA L'italia

Eh si Mauro, hai proprio ragione...

Una volta era tutto in mano allo Stato, Ferrovie e quant'altro, il debito pubblico era enorme ma c'era occupazione e più benessere per tutti. Sarebbe bastata una maggiore accortezza nelle spese invece che svendere e dare tutto in mano ai privati. Oggi le nostre aziende soffrono e così, per aumentare la competitività e salvare i bilanci, spesso sono "costrette" a delocalizzare altrove, con il risultato che il nostro lavoro, in nome della tanto sospirata flessibilità, è diventato sempre più precario e sottopagato. Adesso siamo in Europa, abbiamo l'Euro e il mercato libero, però non siamo più da soli a prendere le decisioni e il debito è comunque ancora alto.

Ciao, Alessandro

Caro Signore,come le avevo scritto ieri ecco la risposta che le avevo promesso! Vedo che questa sera "sono arrivati i nostri" Ha suonato la tromba? Bene,bene.

Vede,sono del '59 e ho cinquant'uno primavere! Ma quando avevo i calzoncini corti e tanti capelli,ricordo benissimo i treni derrate che composti da carri frigorifero FS e poi Interfrigo ,più volte al giorno,correvano su e giù per la Penisola al traino delle mastodontiche E428. Ricordo le infinite manovre nel porto di Civitavecchia e dentro Roma Termini. Dal balcone di mia nonna vedevo tutto il piazzale. Ci passavo ore e ore! Ero piccolo,potevo farlo. Ricordo,poi,che non c'era stazione piccola o grande che non avesse un magazzino merci sul cui tronchino non sostasse almeno un paio di carri e ricordo composizioni di treni passeggeri,sempre in partenza da Termini,tanto lunghe da uscire fuori dalla banchina e anche oltre il segnale. Da piccolo e da grande in ferrovia ho viaggiato moltissimo e con ogni treno. Locale,anzi,"accellerato" Diretto,Direttissimo,poi espresso,Rapido e così via fino ad oggi che i nomi sono cambiati tutti. In certi periodi della mia vita,per i più svariati motivi,ho percorso così tante volte certe tratte che in un certo senso ne ho consumato i binari!

Quella ferrovia che forse ha conosciuto anche lei,era una ferrovia che apparteneva ad un altro mondo. Non perseguiva il profitto ma aveva un ruolo e una funzione,ad un tempo, sociale ed economica e quindi strategica. Tanto strategica da essere gestita con una struttura di tipo militare che poi lo diventava davvero in caso di necessità. Quella ferrovia che in una parola era lo Stato,aveva come compito principale,la movimentazione sul territorio nazionale dei prodotti e degli approvvigionamenti che la Nazione realizzava o che acquistava o vendeva alle altre nazioni e poi naturalmente, di persone e servizi,come la Posta e il collettame. Aveva tutta l'autorevolezza dello Stato nell'eseguire la sua missione e nessun Tribunale, o associazione di categoria o semplice cittadino, vi si poteva opporre,specie in certi "periodi storici"

Aveva anche un'altra caratteristica che la rendeva unica:Era,infatti,come un corpo ad immagine si dello Stato ma autonomo.Autonomo non politicamente,ben inteso,ma capace di provvedere a se stesso! La Ferrovia,progettava,costruiva o faceva costruire,organizzava,pianificava,prevedeva e infine gestiva. Questo non riguardava solo le "cose" ossia rete e treni o patrimonio ma anche il personale a cui offriva oltre allo stipendio spesso anche la casa, i vestiti,i generi alimentari, il controllo medico e in certi momenti,anche gli svaghi!

Quella ferrovia ho scritto,non cercava il profitto ma al massimo "tendeva"al pareggio di bilancio negli esercizi correnti e siccome quasi mai ci riusciva lo Stato interveniva e pagava e costava enormemente di più dei locomotori a cui tanto tiene.

Tuttavia,sia chiaro,in quegli anni,almeno fino agli anni '60,il gioco valeva la candela perchè effettivamente il trasporto su gomma non si era ancora mangiato tutto.

Poi è caduto il "Muro di Berlino" e noi Italiani siamo diventati "Europei"con la moneta unica ma è anche accaduto che il cosiddetto "mercato" ,qualcuno,ci ha detto essere divenuto globale....

Prima di tutto questo,dopo gli anni '60 e sempre più verso gli '80 era evidente che qualcosa del vecchio meccanismo ferroviario non funzionava più come prima. Intanto le Ferrovie dello Stato erano diventate "Ente" e questo,qualcosa voleva pur dire ma piuttosto sul fronte delle merci la concorrenza si era fatta capillare e ancora più agguerrita. Diciamo che era efficace nel togliere quote di mercato alla ferrovia,a parte per via delle solite "sponsorizzazioni" lobbistico,politiche ma anche perchè il processo di modernizzazione industriale e le necessità ad esso connesse,avevano urgente bisogno di risposte pronte e tangibili che mal si conciliavano con i soliti E428,E626 ed E636 e seguenti a tirare i merci... Gìà sul finire degli anni 60 che vedeva il consolidarsi dei corrieri privati,tanto per dirne una,era cessato il servizio a collettame in regime ordinario delle piccole partite...e altre quote di traffico andavano riducendosi. Tuttavia la ferrovia continuava ad assolvere anche ad un'altra sua prerogativa,quella di essere un "ammortizzatore sociale" in caso di "carestia" ed utile a tutti i partiti dell'Arco Costituzionale del tempo e non solo....

Il resto della risposta domani ora vado a nanna e domani si lavora!

Max RTVT

Personalmente concordo con chi propone la vendita all'estero per recuperare qualche soldo se davvero queste macchine non servono più come un tempo vista la contrazione del traffico merci su rotaia.
A seguito di questa ormai nota situazione ad ogni modo è da ricordare che una ferrovia che si vuole "europeizzare"dovrebbe innanzitutto rendersi competitiva sul proprio territorio anche per far valere le sue ragioni su uno stato che di fatto dagli anni 60 ha sempre privilegiato il trasporto su gomma,sopratutto delle merci,e proponendo soluzioni nuove per competere sempre meglio con i vari vettori nazionali ed internazionali,tutto questo dovrebbe partire sfruttando le risorse già a disposizione,quantomeno per essere concorrenziale sul suddetto mercato interno,utilizzando locomotive nuove e politensioni per i servizi verso quello estero,invece qua si smantella tutto,locomotive,linee ritenute a torto rami secchi e infrastrutture varie e sopratutto carri merci anche di pochi anni di vita senza troppi problemi e rimpianti per le conseguenze che se ne potrebbero avere.
Infastidisce che ci sia uno stato che abbia dato via libera a tutto questo tramite principalmente la scelta ed il rinnovo del mandato dell'attuale A.D.(non che chi lo abbia preceduto in questi anni sia molto da meno)al quale in questo caso è stata data carta bianca su tutto questo senza condizioni pur di far"quadrare i conti"perchè l'Europa "ce lo chiede"(ci sono molteplici altre fonti cui attingere con successo per ripianare i bilanci)poi arriveranno le lacrime di coccodrillo in futuro con i vertici di T.I di allora(se mai ci sarà ancora) che piangeranno alle porte di Palazzo Chigi per una ferrovia bisognosa di nuovi mezzi perchè il parco è ridotto all'osso e la crescita è impossbile e giù altri soldi dei contribuenti a finanziare progetti talvolta al limite dell'inutilità come quello delle 403.
A questo punto penso che si dovrebbero arrangiare da soli,vogliono essere una azienda privata ed indipendente,al tempo stesso non vogliono assumersi le loro responsabilità quando arrivano i flop e le decisioni sbagliate riccorrendo all'aiuto statale ora complice ora no,è una situazione assai ambigua di cui consociamo solo la punta dell'iceberg.
A fronte di tutto questo è sorpendente che non ci sia una procura che voglia occuparsi di questa situazione di totale spreco di risorse,delle quali le poche a disposizione vengono utilizzate unidirezionalmente solo sull'alta velocità convinti che Minuetti,E 464,E 403 siano la panacea di tutti i mali del trasporto regionale PAX e cargo.
Ad ogni modo le colpe di questo sfacelo e delle scelte errate stanno da ambo le parti e come sempre siamo noi cittadini a doverci rimettere qualcosa,e intanto gli sprechi continuano...

E allora caro Signore ecco la seconda parte della storia,quella che oggi ci riguarda da vicino.

Le Ferrovie divengono S.p.A. e già per questo fatto,giuridicamente cambia tutto. Non più un organismo strumento dello Stato che persegue un obiettivo strategico e sociale al servizio della nazione ma un azienda che eroga un servizio con lo scopo di realizzare un profitto o come risultato minimo,almeno un pareggio d'esercizio o se vuole un Margine Operativo lordo,positivo.

L'altra grande rivoluzione fù lo spacchettamento dell'Azienda tra Rete (infrastruttura) parco rotabili e patrimonio(immenso)immobiliare. Questo coincise con la fine dei monopoli e la conseguente liberalizzazione dei mercati sotto la spinta dell'entrata nell'Euro del nostro Paese e quindi della costituzione di un Europa "unita economicamente" prima che politicamente parlando.

L'altra grande rivoluzione,la globalizzazione del mercato mondiale,avrebbe avuto altri effetti spostando verso altri Paesi,Est ed asiatici,i flussi finanziari ma anche i cicli produttivi industriali di molte nazioni europee aprendo anche altri canali e vie di trasporto per le merci da e verso le nuove economie emergenti,rivoluzionando le preesistenti reti distributive e logistiche.

Liberizzando il trasporto ferroviario,emersero tre principali segmenti di mercato: merci,trasporto locale regionale,alta velocità innervata dai collegamenti passeggeri interegionali e da i collegamenti da e per l'estero.

Caro Signore,lei,non con Moretti dovrebbe prendersela visto che ha come Socio di riferimento lo Stato e da esso prende le sue direttive ma proprio con questo ultimo soggetto.
Gli chieda perchè nei decenni passati poco o nulla è stato fatto per spostare quote di mercato merci interno su gomma verso la ferrovia. Perchè rispetto agli altri Pesi europei lo Stato non ha imposto o almeno favorito questa politica di sostegno al vettore ferroviario,investendo nella costruzione di interporti e nodi di scambio capillari,moderni ed efficenti e realizzando una vera integrazione strada/rotaia? Lei dovrebbe sapere bene che altre nazioni europee hanno fatto questo,nel tempo con metodo e coerenza e oggi mantengono e aumentano consistenti quote di traffico!
Allora perchè Trenitalia dovrebbe investire nell'acquisto di nuove macchine o mantenere le vecchie quando il traffico interno è al minimo storico per l'invasione del gommato e quello diretto che nasce dalle aziende è pure esso ridotto rispetto a prima perchè queste producono fuori dai nostri confini o hanno chiuso i battenti?

Se,per esempio,il 20% del traffico merci che viaggia quotidianamente tra Roma e Milano,intasando l'autostrada fosse spostato sulla ferrovia quanti treni merci in più ci sarebbero?

C'è un altro aspetto che forse sfugge e non viene valutato nelle sue implicazioni. Il voler fare un Europa unita assieme alla politica di liberalizzazione del trasporto su ferro, ha ridisegnato completamente gli scenari gestionali futuri.

Se ogni impresa si muove in un 'ottica privatistica e aziendale, se è possibile avere a disposizione rotabili interoperabili tra le singole reti,se il movimento per esempio delle merci è un fatto comune di tutti i Paesi europei che oramai si muovono attraverso una logica unitaria e coordinata, è possibile la gestione di questo settore in compartecipazione con le altre Aziende nazionali europee.
Significa per Trenitalia la possibilità che le prossime macchine per il trasporto merci (e il mercato offre svariati modelli collaudatissimi) le andrà ad acquistare assieme alle ferrovie francesi,tedesche,romene ecc.

Del resto,ridotto ai minimi termini ,per i motivi di cui sopra il traffico interno,rimane quello merci,non coperto da altri operatori privati,da e per l'estero a cui si unisce quello residuale delle grandi aziende che movimentano a treno completo e quello delle merci pesanti o pericolose.Altro non c'è! Quindi se la situazione è questa e se lo Stato continua a perseguire una politica assente che favorisce il trasporto su gomma perchè Trenitalia deve andare ad investire risorse o mantenere un parco di macchine efficenti ma ormai superate rispetto a quanto chiesto dalle norme europee attuali che non permettono l'interoperabilità?. Trenitalia può gestire il settore merci in compartecipazione come già sta facendo avendo acquisito i controllo di alcune società estere,spendendo meno sia in caso di acquisto sia per la manutenzione.
Oggi ci sono operatori privati che gestiscono la propria attività con macchine di ultima generazione prese in affitto dove il canore comprende anche la manutenzione fornita dal proprietario del rotabile!

Per il Regionale è la stessa cosa! Anche per effetto del federalismo fiscale,le Regioni gestiranno in prima persona i trasporti su ferro del proprio territorio. Trenitalia,nell'ipotesi migliore sarà una componente di una struttura che opererà in piena autonomia. E' come se Trenitalia che oggi non è più proprietaria della Merano Malles sapendo che questa sarebbe stata ceduta alla Regione Trento,ci fosse andata ad investire del denaro per l'acquisto dei convogli!

Ci sono gli intercity è vero! C'è sicuramente un mercato ed un 'esigenza da colmare dove effettivamente serve e Trenitalia oggi non soddisfa la richiesta come dovrebbe ma è anche vero che Trenitalia "deve fare posto" a nuovi operatori rinunciando a detenere una posizione dominante! La reale portata e consistenza di questo nuovo mercato è tutta da valutare ma è sufficente per impedire investimenti sul materiale rotabile di un certo respiro.E' come se dieci anni fà gli imprenditori del settore televisivo avessero deciso di investire risorse consistenti nel digitale senza avere la certezza che questa tecnologia sarebbe stata eletta!

Trenitalia investe,prevalentemente nell'alta velocità perchè è l'unico settore dove non solo esiste la certezza del mercato ma anche una sufficente tranquillità circa i tempi di rientro dei capitali investiti. Se così non fosse NTV non si profilerebbe all'orizzonte con tanta potenza economica. Giustamente in questo settore Trenitalia cerca di consolidare la sua posizione.

Infine i collegamenti internazionali. Era un settore interessante prima che il trasporto aereo,quello delle tariffe a basso costo,lo spegnesse.....

In conclusione, nel prossimo futuro si faranno sempre meno treni passeggeri con materiale ordinario e conseguentemente ci sarà sempre meno richiesta di questi rotabili che pur efficenti sono destinati a sparire presto di scena rispetto al materiale dei bei tempi andati! Nel settore merci ci potrebbe essere una richiesta vivace di nuovi locomotori con caratteristiche universali e utilizzabili su ogni tipo di rete o quasi. Le tipologie dei carri,invece si ridurranno,forse drasticamente specie nel caso in cui ci sia qui in Italia,la ripresa di quote parte traffico dalla strada alla ferrovia, inoltre l'effetto del nuovo materiale rotabile,motivo per cui si vuole anche dismettere velocemente il vecchio,è la liberazione delle aree manutentive molte obsolete o collocate in contesti urbani oggi incompatibili con le nuove normative....

Molto ci sarebbe ancora da dire....Vede caro Signore le cose sono complesse ed a volte la passione tende ad ingigantire il particolare facendo perdere di vista il disegno generale!

E633,E655/656 E444 E652 sono senza dubbio ottime macchine e stia pur certo che non spariranno subito ma nel corso di qualche anno. Però pur essendo efficenti,chi le scrive fa manutenzione alla 625 017 che ha compiuto cento anni ed è efficentissima come allora,oggi non servono più alla ferrovia di...domani e sicuramente se non ci fossero state scelte di politica dei trasporti sbagliate da parte dello Stato negli anni passati, avrebbero continuato ancora per qualche tempo....la loro attività.




Max RTVT

Oh miodio! L'intera storia delle ferrovie dello stato condensata in due pagine. Non mi aspettavo tanto. M'interessava solo capire in base a quale parametro LEI aveva stabilito che fosse giusto mandare al macero 200 E 633 e 150 E 656 con 25/30 anni di vita
Comunque grazie per il pistolotto: lo leggerò con calma nei mesi a venire
UP

Non mi aspettavo altro che una risposta come la sua...Tre righe che dimostrano che non si riesce ad argomentare nulla perchè nullla c'è nella testa Complimenti,legga pure frase per frase nei mesi a venire e continui a giocare con i trenini Ma sopratutto dietro il dito dell'anonimato. Eheheheh

Stia bene...

Max RTVT

Carissimi,

lungi da me l'idea di entrare in polemica con chiunque, parto dal semplice presupposto di essere un appassionato che desidera confrontare le idee con altri appassionati!
Io fondamentalmente concordo con entrambi, solo continuo a non capire dove ci sia il vantaggio economico nel dismettere locomotive ancora valide...
Fondamentalmente credo che il modo per fare i treni si possa ancora trovare, eccome!!!
Riorganizzando gli orari, facendo combaciare le coincidenze, riportando un'idea centrale di ferrovia che manca da anni...il servizio!
D'accordo, non credo che funzionerebbe fare 40 coppie di treni al giorno tra Ceva ed Ormea, ma metterne qualcuna di più e ben studiata sì!
Per avere il ritorno economico si deve anche dare, non solo chiedere, sinceramente mi sono rotto le scatole di sentire alle 7 del mattino il ronzio di chissà quale apparecchiatura del TSR che mi rimbomba nelle orecchie!
Cosa significa? Che io pago e pretendo qualità, ora il buon Moretti continua a questuare sul fatto che le tariffe italiane sono basse, prima di alzarle che mi faccia viaggiare con una qualità degna di tale nome!
Il risparmio va fatto, è indubbio questo! Ma si tagli ciò che è davvero inutile, si faccia lavorare i capitreno in condizioni buone ed in sicurezza e vedrete che i biglietti saranno controllati!
Purtroppo il Gruppo FS è lo specchio del nostro Paese...una grande coperta rappezzata!!!
Io non do colpe solo a Moretti, so solo che a mio modestissimo parere sta tentando di mettere le toppe alla coperta ma "coprendo" solo il breve termine, senza alcuna preoccupazione circa il futuro!
E personalmente sfido chiunque a sostenere il contrario!

PS: ripeto, senza polemica alcuna, desidero solo vedere le idee altrui e tentare di capirle!

Provo ad esporre anche il mio punto di vista.
Le Ferrovie sono sempre state nel patrimonio del nostro Stato, da principio erogavano un tipo di servizio, negli ultimi anni cosa hanno fatto?
Quando sento parlare del traffico merci penso alla situazione toscana (è quella che conosco meglio ): negli ultimi 30 anni ci sono stati grossi cambiamenti nel territorio, sono state costruite decine di zone industriali ed artigianali nuove seguendo piani regolatori comunali che non tenevano minimamente conto della presenza della ferrovia in zona.
Posso citare il caso della Piaggio di Pontedera che negli anni '70 aveva 3 (tre) raccordi ferroviari, ora chiusi, ed ha le nuove linee di produzione (almeno quelle rimaste) un chilometro e mezzo più in là.
Dei 6 raccordi presenti negli anni 80 tra Pontedera e Pisa non ne è rimasto uno
Grosso modo non sono rimaste le fabbriche che si servivano di quei raccordi, forse è rimasta una segheria a Cascina (Città del Mobile ), ma a pensarci bene in otto anni di pendolarismo ho sempre visto il binario che entrava nel recinto, mai un vagone dentro
La mia osservazione è questa: la Ferrovia non ha mai avuto interesse ad avvicinare il servizio ai nuovi luoghi di lavoro dove le merci arrivano e partono.
Un altro lato è quello che riguarda la "farraginosità" del trasporto merci in ferrovia (so solo quello che ho letto sulle riviste) certo che se per mandare un pacco in ferrovia deve essere un affare di stato, mentre un corriere viene a prenderlo al tuo domicilio e lo porta all'indirizzo richiesto e costa meno ..........
Certo il mercato è globalizzato, ma i soldi da spendere per un servizio che mi serve sono i miei, decido io
Certo alle Ferrovie questo non interessa, ma rinuncia al mio pacco oggi, rinuncia al tuo pacco domani ... è ovvio che i treni merci diventano inutili.
Le regole economiche sono una brutta bestia, ma sono imparziali. (LE REGOLE, sia ben chiaro, sulle persone è bene stendere un pietoso velo per non appesantire il discorso e portarlo fuor del seminato).
Un saluto a tutti.
Massimo

Non posso che quotare Massimo...ho lavorato nel settore autotrasporti e ogni sera partivano le "navette" destinate alle filiali in tutta Italia dell'azienda per cui lavoravo.
Il giorno dopo erano pronte per essere ridistribuite con altri camion...quindi un collo per andare immagino da Milano fino a Palermo cambiava almeno 3 camion, di cui l'ultimo molto spesso non pieno o comunque mai al limite, ora provate a pensare all'inquinamento!
Se io fossi Trenitalia forse potrei dedicarmi diversamente al trasporto a "collettame"! Far partire navette verso le principali città italiane con a bordo di container di materiale da caricare, un magazzino di smistamento all'arrivo in stazione e da lì potrebbero partire o camioncini per la distribuzione oppure smistare i carri (completi) in modo da raggiungere altre destinazioni limitrofe ma che non hanno bisogno di un treno completo.
Esempio, quante ditte di autotrasporti ci sono a Milano? Almeno una 20!
Senza contare gli inoltri verso l'estero, quanti camion toglieremmo dalle autostrade? E soprattutto, i costi? Significa che il camion è economicamente più conveniente anche su tratte più lunghe o no? Queste domande credo siano importanti per capire se è fattibile davvero un'idea del genere o si tratta solo del volo pindarico post pranzo?