anche perche se l'accosto lo fai con l'avviatore le carrozze le spedisci in orbita e il 444R e particolarmente rabbioso a escludere le prime tacche

Grazie ad Andrea e Sincrono per le risposte. Quindi sulle E444 non esisteva una configurazione di tutti i motori in pararellelo cioè alimentati ciascuno direttamente a 3kV? Se ho dedotto correttamente, per quale ragione?

La tensione massima di funzionamento, di qualsiasi tipo, in c.c., asincrono, ecc...non può eccedere certi valori per questione di isolamento (nei motori a collettore, ancora peggio!), dimensioni e peso. Quindi i motori venivano collegati perennemente in serie a due o tre, come il 646, per suddividere la tensione. Forse l'unico esempio di alimentazione dei motori, con tensione elevata, sono le loc. trifasiche italiane, dove l'alimentazione del motore primario era a 3600V, in cascata e ad entrambe i motori in parallelo.

Prima di cominciare a parlare della E 444 R, è doveroso fare i complimenti a Guido per il bell'articolo su Tutto treno; poi per quanto riguarda i gradi di indebolimento di campo delle E 646, in origine (a cavallo tra il 68 e il 69) erano: 5 in Serie, 5 in Serie Parallelo, 3 in Parallelo, nessuno in Super Parallelo. Dopo studi fatti, i gradi di indebolimento di campo in Parallelo, vennero portati a 5. Questa modifica ha però evidenziato che il PDM, non utilizzava mai il Super Parallelo, perchè essi ottenevano le medesime prestazioni in Parallelo con i relativi 5 gradini di shuntaggio del campo induttore. Infatti, se prendiamo come riferimento le curve di utilizzo della locomotiva, possiamo vedere che la curva di utilizzo del 5° grado di shunt, va a sovrapporsi a quella di P.C. del Super Parallelo. Oltretutto a causa della cattiva commutazione che ha messo fuori uso varie terne di motori, vennero ridotti di due gradi, gli shuntaggi del Parallelo e aggiunti 3 gradi in Super Parallelo (45% del campo pieno). Nel 1970 tutte le E 646 avevano subito tale modifica. Per finire il discorso sulle E 646 credo che Guido sia l'unico in grado di dirci tutti i segreti su questa splendida macchina.
Tornando al discorso sulla E 444 R, precisiamo che la macchina non ha assolutamente l'avviatore automatico; Quando si usa il P.A.C. (mettendo prima la leva delle combinazioni motori LCM in "M") si invia un impulso in centralina "Delfina" e se tutti i consensi che presiedono all'inserzione in trazione sono presenti e funzionanti, la locomotiva si inserisce con tutto il reostato inserito a 450 Ampere di assorbimento (posizione M 01 sul display); alla seconda pomellata avviene l'avanzamento dei C.I.C. a Pieno Campo ( il display indica sempre M 01) A questo punto è possibile escludere il reostato solo ed esclusivamente in Serie, per tutte le 45 posizioni di avviamento che questa combinazione ha, posizione per posizione. Questo sistema, oltre che ad essere molto utile per gli accostamenti al materiale, permettere di escludere il reostato in condizioni difficili e con adereza precaria. Gli accostamenti al treno, possono essere fatti anche in Serie; basta tenere la leva di comando dell'accelerazione L.C.A. al minimo e la locomotiva si inserisce sempre con 450 Ampere di assorbimento. Quest'ultima operazione, non si fa mai, perchè oltre che ad essere scomodo per la visibilità, con il P.A.C. è possibile gestire meglio la locomotiva ed è possibile comandarlo affacciati dal finestrino. La leva di accelerazione L.C.A. (ex potenziometro sulle macchine con avviatore) non va ad agire sul R.A.E. ma attraverso un circuito logico digitale, agisce sulla centralina Delfina, varando il tempo di chiusura dei contattori e di conseguenza, il tempo di esclusione del reostato. Per una esclusione senza slittamenti, in buone condizioni di aderenza, 850/900 Ampere, è il valore ideale per una buona fase reostatica
Per quanto riguarda i motori, non è possibile comandare direttamente con una combinazione, i motori a 3400 Volt; Nessuna locomotiva ne è dotata. Questo perchè avrebbe comportato la costruzione di motori alimentabili a tale tensione, altamente costosi e con notevoli problemi alla commutazione, all'isolamento ed alla massa; inoltre avrebbe complicato il circuito di comando e trazione, per la realizzazione di 4 rami di un motore singolo in parallelo. Nelle macchine reostatiche con 4, 6 e 8 motori, si usa mettere 2 motori in serie per ogni ramo nella massima combinazione possibile, in modo da dimezzare la tensione di linea ad un valore idoneo al suo regolare funzionamento. Nelle macchine con più di 8 motori, avviene la suddivisione per terne in modo tale che i 3400 volt al pantografo, si ripartiscano sempre nella massima combinazione possibile su tutti e 3 i motori che compongono la terna ( 3400 / 3 = 1133 Volt).

Saluti, Andrea

Grazie Andrea per i complimenti, era solo un estratto di intervista concessa ad un amico per la sua tesi. Scusa per la citazione "avviatore" per la R (a volte ragiono ancora da 444 normale). Ottima sintesi per l'ic del 646. E' proprio così, veniva spremuto esageratamente il parallelo, con le conseguenze che hai citato.

Ciao
Guido

Qualche domanda ai mestri. Avendo provato il simulatore di Sbaccheri mi sono accorto che il reostato della 444R è decisamente molto più delicato di quello di 646 (ma il 646 la ventilazione ce l'ha?) e 656. Vorrei sapere se questo corrisponde (presumo di si) alla realtà e come ci si comporta su degli spunti con composizioni impegantive dato che non si può eseguire un'esclusione rapida del reostato(l'ho bruciato diverse volte ) come ad esempio il 656 che a 30 all'ora è già escluso?
Un altra domanda, nel simulatore della 444R negli amperometri non è indicata la corrente continuativa/oraria/spunto come ad esempio il 656 (colori verde/giallo/rosso) come mai?
E infine (abbiate pazienza) a che velocità è consigliabile passare da S a P con la 444R dato che con il simulatore non si percepisce lo "strappo"?

Grazie mille!

Grazie a Sincrono e Andrea per le risposte. Immaginavo che ci fossero problemi di isolamento per i 3kV, soprattutto a riguardo dei motori in cc che hanno il collettore, tuttavia volevo essere sicuro che non fosse stato anche per qualche altra ragione a me sconosciuta.

Si, il reostato della 444 è molto più delicato(più che delicato, direi sollecitato) di quello del 646/656. Ora non ricordo esattamente il valore delle resistenze, ma ricordo che le prime ad essere escluse, fino alla 4° posizione dell'avviatore (parlo della normale, poi Andrea specificherà per la R) erano le più delicate e del valore più elevato. Sul 646, le resistenze che vengono escluse per ultime, sono raggruppate in un cassone e ventilate da un motoventilatore a 24V con comando termostatico o diretto. Utilizzando una 444 e dovendo avviare un treno a elevata composizione, subito dopo uno spunto dolce, si regola LCM in modo da avere correnti di avviamento di 800 o più A., sempre che l'aderenza lo permetta. Tieni presente che erano ammesse correnti di avviamento fino a 1000A. quindi con il simulatore puoi sparare a manetta. Nella realtà, l'esclusione delle prime 10 resistenze è appositamente rallentata onde evitare pericolose e incontrollate accelerazioni a macchina isolata. Questo con la 444 normale non era previsto e ti assicuro che una 444 isolata, tolto la primissima fase dell'avviamento (ritorno a pc dei cic), ha una accelerazione degnia di una Lamborghini. Per questo è meglio effettuare gli accostamenti con il PAC. Per quanto riguarda la velocità di transizione si può affermare che a 90/100km/h si hanno le migliori condizioni, anche per una esclusione sollecita del parallelo. Poi dipende anche dalla tensione di linea. Io, ad esempio, in pianura la effettuavo sui 90 mentre su linee un po' più acclivi (sembrerà un controsenso), lo effettuavo a 80 e poi arrivavo ad avere correnti di 1000A per ramo (2000A totali), arrivando al punto di disattivare temporaneamente il REC, per evitare scatti IR. Per chi conosce la linea To-Ge, da Arquata S. a Ronco S., con gli intercity, dandogli il parallelo a 80 si riusciva ad escluderlo prima di entrare in galleria e si poteva raggiungere i 130km/h e non si perdeva sull'orario,altrimenti salivi a 90. Povere macchine, a volte erano sottoposte a vere e proprie sevizie. Si,con lo Sbaccheri ci ho giocato e lo ritengo molto fedele alla realtà: ma perchè dici che non riesci ad avere una esclusione sollecita? Imposta LRA su 800A. e vedrai che non bruci più (io non sono mai riuscito a fonderlo, sul simulatore naturalmente). Nella realtà, non ricordo che l'amperometro avesse settori colorati.
Ciao
Guido

lavorando in serie con correnti di avviamento doppie e tenendolo inserito per il doppio del tempo e normale che sia problematico.....
il 444R non si puo neanche paragonare a livello utilizzo reostato alle 646/656 che avendo 4 combinazioni motori sono alquanto piu tranquille e avvantaggiate negli avviamenti (tranne che quando lavorano con una terna motorica esclusa che e un altro paio di maniche )

Chiedevo delle zone colorate negli amperometri per capire quanto uno poteva "chiedere" alla macchina.
Riguardo la simulazione ci sono scenari in cui ti trovi a ripartire in salita con forti composizioni e ti trovi nella situazione che non puoi accelerare troppo altrimenti slitta e quindi devi tenere la corrente bassa...
Mi viene in mente una cosa, ma l'uso del moderabile oltre alle sabbiere per prevenire e controllare slittamenti quanto è salutare alla macchina?
Si può provocare qualche danno usandolo eccessivamente?

Se il moderabile lo utilizzi solo per pochi istanti, giusto per levarti da situazioni critiche, di danni non ne fai.Certo che se insisti... Però devi anche non esagerare con le composizioni massiccie, controlla il peso trainato e raffrontalo alla scheda treno, il peso indicat
o è quello ottimale per la prestazione della locomotiva. Considera come corrente massima di avviamento, 1000A. - 640A come corrente oraria e 580A. come continuativa (per ramo si intende).

Infatti a volte con le composizioni esagero un pò... (e comunque chi fa gli scenari si diverte a farli "cattivi").
Dovrei infatti controllare la prestazione della macchina in base al grado di prestazione della linea (si dice così mi pare...?) evitando così di aumentare il mucchio dei reostati fusi )

Tanto che ci siamo (perdonatemi se sono un pò invadente) volevo fare un'altra domanda a riguardo dei motori esclusi(logicamente con la 444R uno solo). A voi è mai capitato durante un servizio? E come ve la siete cavata?

Grazie per la pazienza!

In tutti gli anni che la (444 normale) utilizzai, mi capitò solo una volta di dover esludere un motore, per guasto al relativo ventilatore. Linea TO-MI, pianeggiante, quindi senza problemi. Devo dire che i motori di trazione non davano nessun genere di problemi. I guai iniziarono quando cominciarono ad utilizzarle in AV sulla DD. Da quel momento fu quasi impossibile trovare una R che non fosse utilizzabile solo in serie e shunt.

Ai signori Maestri Andrea F.S. e Sincrono rivolgo le mie domande.

Alla luce di quanto scritto sulla E444R e ringrazio, possiamo dire è affermare che può essere molto più "difficile" guidare una E444R (in quanto tutte le attenzione da avere sul loro reostato) che una E656?

Inoltre essendo stato in cabina di una E646 e di una E656 ho notato che molti macchinisti prediligono quest'ultima come semplicità di guida (di una reostatica). Anche per voi la considerazione è la medesima?

Io se fossi uno di voi credo che non abbandonerei mai una E656. Purtroppo nei confronti della E444R ho sempre avuto un piccolo rifiuto.


Saluti reostatici

Luigi

Devo confessarti, qualora non l'avessi ancora compreso, che io avevo una vera e propria adorazione per il 646. La presenza dell'infinito maniglione con qui potevi giocare a piacere nell'esclusione, la sua rumorosità, più secca del 656, la sua linea (con modanature) particolare, la sua estrema semplicità che ti permetteva di risolvere quasi ogni problema... Non che non mi piacesse il 656, decisamente più a misura d'uomo, con una cabina più vivibile. Ma l'ho sempre considerato un remake del 646, quindi meno interessante, pur riconoscendone le doti. La 444, nelle sue varie serie, mi piaceva. Era un puledro scalpitante e abbondante di potenza. Negli anni 70' è stata la prima locomotiva moderna. Più delicata, richiedeva una attenzione maggiore nella condotta.
Ragazzi, quando sono arrivate le elettroniche, ho iniziato ad annoiarmi!