Dopo esser rimasto a bocca aperta per la drammaticità della scena, dopo aver pianto per le vittime (tante), dopo aver levato le mie preghiere per i feriti e la loro pronta guarigione, il "curioso" che è in me mi ha regalato una osservazione che vorrei condividere.
Per prima cosa bisognerebbe conoscere bene il tipo di materiale col quale era composto il treno, dalle dimensioni sembrerebbe un TALGO, le motrici ricordano il TGV.
LA MIA IMPRESSIONE è che il terzo vagone si impenna in curva e questo mi porta a pensare che è stato spinto.
Può essere che, come a Eschede, la motrice posteriore ha continuato a spingere il treno per i fatti suoi?
Nelle immagini dall'alto non percepisco anomalie del binario, come siamo abituati a vedere dopo un deragliamento con materiale ordinario.
Saluti indaginosi (e dolorosamente costernati).
Massimo

Su quello che è successo sono veramente "basito". Non posso credere che non vi siano sistemi di controllo della velocità nel passaggio tra un sistema ed un altro. Cosa poi che di solitoavviene in tempi brevissimi. Ma aldilà di tutto,mi risulta del tutto folle il comportamento del/dei macchinisti che sapendo comunque di affrontare un tratto di linea,il quale(anche in Spagna)avrà avuto una sua bella prescrizione relativa alla velocità a cui essere affrontato.

Anche il fatto che la vettura di testa non sia sviata non è così "lampante" come potrebbe apparire. Se i macchinisti non avessero ammesso la velocità sostenuta,si sarebbe veramente potuto pensare ad un attentato. Comunque sia, è presto per trarre conclusioni....Di sicuro qualcuno dovrebbe riflettere su quanto le norme di sicurezza siano importanti,anzi vitali,pure quando ai nostri occhi appaiono superflue e se ,veramente,verrà attribuita la colpa di questa tragedia al/ai macchinista/i, il fatto dovrebbe far considerare quanto anche l'elemento "umano",possa in certi casi,essere "deleterio" ai fini della sicurezza.

Max RTVT

dovrebbe essere dovuto a ribaltamento. perchè partito dalle carrozze e non dalla loco? può darsi per via della posizione del baricentro più alto o forse perchè le carrozze stavano pendolando. comunque se fossi io coinvolto nel disastro mi importerebbe una mazza della causa tecnica...

Errore umano, errore tecnico o altro sta di fatto che quasi 80 persone hanno perso la vita. Chiedersi dopo il perchè è inutile....colpa del macchinista? Sicuramente la più accreditata. Se hai un limite rispettalo anche perchè non stai viaggiando solo.

Inviato dal mio iPad con Tapatalk 2

Ehmm ma che "razza"di ragionamenti sono? capire serve ad evitare che che possa ri-accadere!!!! La vita delle ferrrovie, come di ogni altra cosa ,abbia a che fare con la vita umana è sempre costellata(e sempre sarà) di incidenti o per causa umana o tecnica ma il loro studio permette di capire perchè avvengono e studiare dispositivi per evitarli!

Max RTVT

Il treno pare questo:
http://en.wikipedia.org/wiki/RENFE_Class_130
Speculare di questioni tecniche in presenza di tanti morti e feriti pare irrispettoso ma non è cinismo, è solo un doveroso tentativo di risalire ai fatti, dunque alla verità perchè solo comprendendo a fondo le cause degli incidenti si possono prendere provvedimenti utili a non farli ripetere.
Tutte le sciagure hanno sempre il risvolto positivo di aumentare la sicurezza dei trasporti aerei e terrestri grazie alle modifiche tecniche e normative per scongiurare altri incidenti.

Continua a sorprendermi, come succede a Max, il fatto che non vi sia un benchè minimo controllo della velocità al termine di un rettilineo affrontabile almeno a 200 km/h, seguito da una curva da 80 km/h, mi stupisce peraltro come un macchinista con 30 anni di esperienza si dimentichi della curva, con la scheda treno sotto mano immagino...inoltre immagino che almeno le tabelle con i limiti di velocità siano ben presenti ai lati del binario, insomma, 80 morti per una svista, per quanto grossa, non dovrebbero esistere nel 2013...
Certo, sarebbe interessante capire meglio come funziona il sistema ferroviario spagnolo...questo perchè non mi è chiaro come su una linea AV non esista sistema di sicurezza complementare all'scmt...

in questo link (se funziona) il tratto dell'incidente ripreso in passato a velocita' normale dall'interno della motrice.

http://elpais.com/elpais/2013/07/25/vid ... 33539.html

In un'intervista che ho letto su un giornale spagnolo online un dirigente della RENFE afferma che il macchinista aveva fatto quella tratta 60 volte, e che quindi aveva una, se ho tradotto bene, "conoscenza esaustiva del tratto".

A me un po' puzza che un macchinista con 30 anni di esperienza si butti a fare una corsa suicida senza alcuna motivazione.

Inoltre, dopo aver visto annate di Air Crash Investigation, mi viene in mente quello che dicevano SEMPRE in quei documentari: "un disastro non ha mai una sola causa. Ce ne vogliono almeno 2 concomitanti"

Quindi bisogna capire il perche' di quella velocita'.
La volonta' del macchinista da sola non basta
Un guasto da solo non basta
Ordini superiori da soli non bastano, etc...

Buon lavoro agli investigatori

Da quanto ho avuto modo di apprendere, ci sono diverse cose da segnalare:

- Il sistema ERTMS non accompagnava il rallentamento da 200 a 80 km/h, si sganciava prima.
- La curva era sotto il controllo dell'ASFA, una specie di rsc4 discontinua (va a boe), che NON controlla la velocità: dunque il rallentamento era piena responsabilità del macchinista.
- Su quella linea si viaggia ad agente solo (cosa che di per sè non è pregiudizievole).

A quanto pare, quindi il macchinista ha effettuato lo sganciamento dall'ERTMS, ma poi non ha frenato. Perchè?
- Voleva andare più forte per divertimento? Mi sembra una solenne cretinata, sai che c'è una curva da 300m dopo, non la affronti a 190. Mi sembra un ragionamento da scribacchino zotico ed ignorante.
- Voleva andare più forte per recuperare il ritardo? Ipotesi un filino più ragionevole della precedente, ma mi sembra pur sempre un'emerita cavolata. Al limite sfori di qualche km/h, ritardi la frenata di qualche centinaio di metri, ma comunque non in modo da arrivare su quella curva a 190.
- Per qualche causa non ha potuto frenare in tempo: era distratto, ha avuto un malore, non ha individuato il punto di frenata, ...
- Per qualche causa i freni non andavano: guasto, manomissione, ...

In ogni caso non credo (come i cronisti lasciano intendere) che il macchinista fosse deficiente e che abbia voluto andare a 190. Non vuol dir nulla che abbia scritto su FB che gli piaceva andar forte, se lo faceva entro i limiti consentiti dalla linea, non c'è nulla di male. E' come se un macchinista TI postasse una foto del tachimetro di un ETR 500 a 300 all'ora in mezzo alla Milano-Boiogna AV e scrivesse "che bello andare a 300!": che male c'è, può farlo!
Poi non è mai detto.
Non vuol dir nulla neanche che il macchinista avesse 30 anni di esperienza: certe volte commettono errori da principianti anche persone che dovrebbero fare quel lavoro a memoria. Si chiamano incidenti non a caso. Può sempre succedere.

Di sicuro ha molte responsabilità chi ha accettato che la transizione da 200 a 80 all'uscita dell'AV non avvenisse sotto il controllo dell'ERTMS. Mi sembra un grave errore da parte di gestore dell'infrastruttura e agenzia di sicurezza.


In ogni caso, in questa storia, una cosa mi rincuora: in Italia questo sarebbe potuto succedere con molta più difficoltà (dopo l'incidente di Bolognina in cui persero la vita, tra gli altri, il mio ex allenatore di calcio, sua moglie e la madre di un ragazzino che conoscevo abbastanza bene) grazie all'SCMT ed all'SSC, che implementano anche il controllo della velocità. Insomma, sono sistemi ben più avanzati di quelli in uso altrove, e sono installati su tutta la rete, inclusa quella complementare (qualche concessa a parte).

Personalmente, scrivendo da profano, avendo osservato varie volte il video dell'icidente, ho come l'impressione che la motrice di testa sia stata fatta uscire dai binari dalla spinta del rsto del convoglio, come se la motrice di coda, nonostante quella di testa stesse frenando, continuasse a spingere...... se la frenatura vesse interessato correttamente l'intero convoglio, magari la motrice di testa sarebbe uscita dai binari in maniera differente, saltando dai binari direttamente col carrello anteriore.......tornerebbe anche la richiesta di aiuto lanciata dal macchinista per radio, il quale diceva di ritrovarsi ad una velocità eccessiva e di non riuscire a fermarsi...
paolo.

Li' deve esserci stato qualcosa di più grosso di una svista. Non è possibile che sia stato solo un errore del del macchinista.
Questo mi ricorda quanto avvenne ad un Airbus A320-100 dell'Air France nel 1986 quando in un volo dimostrativo per l'errata programmazione di una memoria statica, avendo il pilota abbassato i carrelli, il computer di bordo interpretò la cosa come l'inizio della fase di atterraggio. Essendo tutto in automatico, atterrò in un bosco.

Vi scrivo dalla Spagna.
Per cominciare si tratta di un treno ibrido 730 (un 130 con furgoni generatori dietro le motrici) che è formato da due motrici, 2 furgoni generatori e una composizione Talgo 7 (quelle che voleva Arenaways per intenderci)
Il primo ha deragliare è stato il furgone diesel, pesantissimo e con un baricentro ben più alto che il resto della composizione, fatto per il quale si pensa che un 130 non avrebbe subito un danno cosi grande.
Ancora si stanno facendo accertamenti, test d'alcool negativo per il macchinista mentre si e rivelata vera l'informazione che la velocita fosse superiore a 190.
Il sistema presente in quella tratta, ASFA, non frena il treno come farebbe l'ERTMS (di livello 1 nella tratta precedente) se non supera i 200
Un ultima cosa, questo luogo, dove avvenuto il disastro, non è una LAV, ma una linea a velocità veloce, cioè, in Spagna le LAV sono quelle a scartamento Europeo. Questo treno ha cambiao due volte di scartamento prima di arrivare lì
Un saluto dalla Spagna

Scrivo anch'io dalla Spagna. Dai vari telegiornali risulta che il macchinista avesse sì 30 anni di lavoro in RENFE ma da solo 10 era macchinista e da solamente 1 vaggiava su quella linea (che peraltro risulta come già detto aver percorso almeno 60 volte). Un dirigente sindacale dei macchinisti ricordava altresì che su quella curva l'ASFA fornisce informazioni in cabina al macchinista ma NON frena il treno se supera la velocità consentita, a meno appunto che non vada a più di 200 km/h. La scatola nera è custodita dalla polizia ma non è stata ancora aperta, su ordine del giudice che prima vuole interrogare il macchinista (il quale, dopo aver tanto parlato subito dopo l'incidente con soccorritori e poliziotti, ora su consiglio dell'avvocato ha scelto il silenzio).
Un triste e indagatorio saluto
Edelweiss

Ma il sistema ASFA allora frena il treno solo se va oltre i 200???
Se così solo il macchinista ha il controllo del treno per velocità sotto i 200 all'ora???
La cosa mi lascia un po perplesso!!

Dario