Segnale alto unico e segnale basso (marmotta) per ogni binario.

sei certo che ci vogliano le marmotte? Quelle non servono per le manovre? Per la partenza di un treno credo che la marmotta non serva ma serva sempre in consenso del capostazione e del segnale verde.
Per i movimenti dei treni ad esempio i raccoglitori dovrebbe essere il personale della stazione a dare il consenso, inoltre le marmotte non sono presenti in tutte le stazioni.
Chiedo conferma di quanto dico

Se c'è il Capo stazione non servono le marmotte....

ciao

Ciao!
A Genova Piazza Principe, mi pare al bin.19, il segnale è fissato al pilastro della pensilina...

Rispondendo a qdp, un segnale può comandare la partenza da più binari, in tal caso il segnale si definisce "comune a più binari". Dal momento che, quando si dispone a via libera, non si può sapere a quale binario si riferisca la via libera il DM "licenziava" il treno con la paletta di comando (fino a giugno, ora con fonogramma).
L'ordine di partenza dato dal DM può essere sostituito con segnale basso lampeggiante o indicatore basso di partenza.

Antonio

Dunque: se il movimento non è sotto il controllo fisico del personale di stazione la marmotta con luci verticali lampeggianti, abbinata al segnale verde, dispone la partenza del treno dal binario cui si riferisce.
La marmotta con luci verticali fisse, e segnale alto rosso, dispone l'avanzamento per il movimento di manovra.
Ciao,
Ciro

Avete fatto un po' di casino ma effettivamente le cose non sono semplici.
QdP parla di ambientazione anni 70/80 quindi togliamo subito d'attorno le ultime innovazioni regolamentari.
Toglierei anche d'attorno la possibilità di centralizzazione dell'impianto di una simile piccola stazione su linea a binario unico, quindi la possibilità di esistenza di marmotte... a quel tempo non esistevano ancora linee in CTC gestite dal DCO... quindi che tipo di impianto di sicurezza potesse esistere in una simile stazione: molto probabilmente un ACE visto che esiste il segnale di partenza, sicuramente non un ACEI a quei tempi.
Per stabilire se il licenziamento dei treni poteva avvenire di iniziativa del personale del treno o del DM bisogna stabilire che tipo di esercizio vige sulla linea (Dirigenza Unica o Dirigenza Locale, il telecomando è da escludersi perché a quel tempo il CTC non esisteva) e che regime di circolazione esiste (DU, Blocco Telefonico, Blocco Elettrico Manuale o Blocco Automatico - rarissimo su una simile linea - mentre il Blocco Conta Assi non esisteva ancora sulle FS quindi da escludersi il DCO).

Stabilito su che tipo di linea ci troviamo e com'è retta la stazione (da DM o da AI... e magari abilitata con DM di giorno mentre disabilitata e con AI funzionante come PBI di notte... così ci cerchiamo un bel po' di grane... ) possiamo stabilire la casistica in cui era previsto che il licenziamento avvenisse da parte del DM o da parte del personale del treno tenendo presente che affinché il treno potesse essere licenziato dal personale del treno dovevano (anni 70/80) sussistere TUTTE le seguenti condizioni:
- sulla linea doveva esserci il blocco elettrico (BEM o BA), quindi niente DU o DL ovvero sistemi che prevedevano il controllo degli incroci da parte del personale dei treni con relativo uso di M1 e M4...
- segnali di partenza distinti per binario (lasciamo perdere le inesistenti marmotte in un simile impianto),
- il segnale di partenza doveva venire manovrato direttamente dal DM (quindi niente possibilità che il segnale potesse essere aperto da AI in cabina),
- la possibilità di licenziamento da parte del personale dei treni doveva essere riportata sul M 365 di stazione...
quindi al 99,9% delle probabilità in una simile stazione se retta da DM era questo che provvedeva al licenziamento dei treni.

Al di là del basso rango della stazione, le marmotte hanno ragione di esistere solo se l'impianto è gestito dal DCO? Ho capito bene?
Non possono essere gestite diretttamente dal personale di stazione?
Cambia qualcosa spostando l'ambientazione avanti di una decina d'anni?
Ciao,
Ciro

No, non c'entra il DCO o meno, dipende da che tipo di apparato centrale esiste nella stazione.
I segnali bassi di manovra, ovvero le "marmotte", esistevano anche con vecchi impianti ACE e addirittura con gli idrodinamici... e per contro NON esistono sulle moderne linee a DCO in cui in simili stazioni si sono adottati impianti ACEI semplificati tipo 0/19.
Le marmotte venivano e vengono tutt'ora installate in stazioni in cui ci sono importanti movimenti di manovra, sicuramente non in una stazione come quella in oggetto ne a quei tempi e meno ancora oggi... un ACEI con marmotte costa un fracco di soldi in più di uno senza...
La stazione in cui lavoravo pur avendo ben 6 binari l'ACEI telecomandabile (V401) realizzato 10 anni fa è stato fatto senza marmotte...

Perfetto!
Ti ringrazio per l'esaudiente precisazione.
Ora mi è tutto più chiaro.
In effetti me ne sto renendo conto anch'io di quanto sia più complesso realizzare il sinottico prevedendo la presenza delle marmotte...
Ciao,
Ciro

Grazie Tz, era quello che volevo sentire, due segnali di partenza e basta Adoro l'epoca IV

Però i tuoi segnali di partenza luminosi a 2 vele (sono quelli davanti ai portali delle gallerie ?) sono già "troppo importanti" per un simile impianto perchè sono segnali di 1^ cat accoppiati ed essendo segnali di partenza comprendono l'avviso del successivo segnale pertanto implicano già un importante attrezzaggio della linea che solitamente su quelle linee non esisteva...
Per contro potrebbero anche non esserci quei segnali di partenza potendo sicuramente essere una stazione munita di semplice segnalamento, ovvero solo segnale di protezione e avviso a distanza.

No Tz, i segnali della stazione sono a vela singola, un semplicissimo segnale di partenza e nulla più. I segnali a vela doppia che tu citi si trovano in piena linea da un'altra parte dell'impianto.
Questo è il segnale di partenza, davanti all'imbocco nord della galleria ed a monte dello scambio in uscita.
L'altro è dalla parte opposta con le stesse caratteristiche.

Si, lì vanno bene (però sono a "valle" dello scambio per i treni in partenza... )
Ma cosa ci fanno in piena linea dei segnali a 2 vele di 1^ cat ? Sono di protezione a un bivio ?

Si, diciamo che sono a protezione di un qualche cosa, un bivio sarebbe plausibile, ma perché non una stazione.....
La mia idea è quella di godermi a bassa velocità con successivo arresto in linea dei treni, proprio davanti a quei segnali, quindi ho pensato di piazzare quei segnali a due vele di prima categoria dopo aver consultato TT Tema Segnali, ho visto infatti che posso stare in piena linea......... e li ho messi, spero correttamente.....
Così quando mi va di godermi il muso in primo piamo di una e626 BigM, agisco sull' interruttore posto in prossimità del segnale, segnale a via impedita, rallento, fermo il treno, mi guardo il modello ed il lavoro di invecchiamento che farò.... e poi lo faccio ripartire, un'attività del tutto goliardica e fine a se stessa che nulla a che fare con la circolazione dei treni vera e propria, una sorta di sfilata di moda ma al posto delle gnocche ci sono le loco

Perfetto l'uso per fermare i treni per osservarli, nulla da dire, è il concetto di segnali di "piena linea" che (da purista del segnalamento) proprio non mi va giù... perché non puoi trovarli in piena linea come un comune segnale di blocco intermedio ma puoi trovarli esclusivamente a protezione di un bivio o di una stazione.