Domanda di importanza storica.
Durante l'ccupazione da parte dei "titini" (circa 50giorni) di TRIESTE i treni FS giugevano sino a TRIESTE,o si attestavano a Monfalcone e Gorizia?
Non ho mai trovato nessun libro su questa notizia
grazie ancora

Effettivamente le notizie su quel periodo sono abbastanza scarne. Io non ho avuto l'occasione di vivere quei giorni perchè sono nato dopo per cui posso soltanto dire cose sentite. Diciamo che i treni in teoria andavano ma in pratica andavano quando andavano. Ancora nel 1946, ad esempio, il tratto Mestre-Trieste era interrotto sia a San Donà di Piave che a Latisana. Comunque i confini allora ancora non esistevano per cui in teoria si poteva andare dove si voleva. Il periodo di occupazione jugoslava durò dal 1° maggio al 8/10 giugno 1945 e, a dir la verità, la gente cercava di muoversi il meno possibile. So con sicurezza invece che la rete tranviaria di Trieste funzionò regolarmente in quanto non venne mai a mancare l'alimentazione elettrica mentre erano sospesi i servizi su strada (filobus, autobus) per mancanzi di pneumatici.
Diciamo che in generale tutti i servizi funzionavano compatibilmente con le risorse disponibili. Comunque l'argomento mi sembra molto interessante e farò ricerche al riguardo.
Saluti
Giorgio

Rispondo in parte alle richieste:
All'epoca della Jugolavia esistevano sei repubbliche federate ed ognuna aveva la propria ferrovia; in effetti le JZ erano l'unione delle ferrovie delle singole repubbliche. Ogni veicolo aveva marcata l'appartenenza alle ferrovie della Slovenia, della Croazia, della Serbia e così via. Anzi, le singole amministrazioni facevano ordinazioni per proprio conto per cui le automotrici tipo ALn 668 vennero ordinate dalle ferrovie della Slovenia e potevano viaggiare soltanto in Slovenia. Anche le linee erano suddivise anche se esistevano tratti appartenenti ad amministrazioni diverse: così la Divaccia-Pola, pur entrando in Croazia era tutta gestita dalla Slovenia. Al momento della spartizione pertanto bastò controllare l'appartenenza del singolo rotabile. In pratica le cose andarono in un modo un po' più complicato.
Quanto alle tre macchine DH serie 761 costruite dalla Krauss-Maffei nel 1957 erano costruite solo per il treno di Tito ed avevano i nomi DINARA, SUTJESKA e KOZARA corrispondenti a tre vittoriose battaglie delle forze partigiane. Vennero sostituite da quattro macchine DE gruppo 666 di costruzione EMD nel 1978.
Cosa ho dimenticato?
Saluti
Giorgio

Non so se nella veloce lettura me le sono perse ma c'erano anche le 728 alle JZ in conto riparazioni danni di guerra: non per niente la 728 022 era la 25 022 JZ scambiata con la 625 107 (ex DL di Venezia SL). Non penso sia passato tutto il gruppo dalle FS alle JZ in quanto esiste una foto della 728 033 senza fascio littorio in partenza da Campo Marzio, probabilmente per Erpelle, sempre che non sia stata fatta durante il periodo di Trieste zona A e che sia passata successivamente alle JZ: gli amici del museo di Trieste (qualcuno di loro è sul forum) forse sanno essere più precisi

Marco Bruzzo

Forse abbiamo capito la domanda in modo diverso. Per me si intendevano le macchine italiane passate alle JZ e non quelle ex austriache. Comunque ecco qui di seguito l'elenco dei gruppi FS ex austriaci passati in uno o più esemplari alla Jugoslavia (fonte Giulio Roselli - LOCOMOTIVE DI PREDA BELLICA - Ermanno Albertelli Editore - Parma - 1985)
FS 475 ex kkStB 80 poi JZ 28
FS 476 ex kkStB 80.9 poi JZ 28
FS 477 ex SB 180 poi JZ 135
FS 478 ex SB 280 poi JZ 07
FS 479 ex kkStB 380 poi JZ 07
FS 482 ex SB 580 poi JZ 145
FS 688 ex kkStB 429 poi JZ 106
FS 728 ex kkStB 270 poi JZ 25
FS 729 ex kkStB/SB 170 poi JZ 24
FS 893 ex kkStB 178 poi JZ 52.
Da notare che sarebbe giusto indicare JDZ in quanto solo negli anni cinquanta persero l'indicazione "drzavne" = statali.
La 728.033 non è passata alla Jugoslavia.
Saluti
Giorgio

Provo a rispondere alle prime due domande di Bernina: escluderei
i danni di guerra.
Piuttosto ci sarebbe da rivedere la questione dei rapporti Italo-Jugoslavi
dalla metà degli anni 50 al 1975 dalla nascita cioè, dei "non allineati"
al trattato di Osimo*.
Se è vero che la nostra industria era senz'altro ben attrezzata per macchine a 3kv (e vorrei vedere....) e automotrici diesel ,resta da spiegare il "successo" di questi prodotti proprio in terra jugoslava, "successo" che, a mio giudizio, non si spiega solo con fattori tecnico-commerciali.
Detto ovviamente senza ironia.

Che fossero Locomotive "distensive"?

Ciao a tutti

*Nota: quando andavo a scuola la "Storia" finiva nel maggio del 1945.
Sembrava quasi che dopo (ed eran passati 30 anni) non fosse
successo piu' nulla di interessante.
Qui l'ironia c'è.

.

Per le 728. La Jugoslavia trattenne come preda le 728.004/006-008/010-011/014/016/020-024/027-028/031-032/034.

18 macchine.


Se pensiamo che nel 1930 il Kalla Bishop mi da 8 macchine a Fiume, 9 a Trieste Campo Marzio e 15 a Firenze, tenendo conto che la 728.002 rimase in Austria dopo il '45, 13 macchine rimasero all'Italia dopo il '45 (a meno di distruzioni che non so).


Per la elettrificazione, sulla TS-Lubiana almeno fino a Postumia essa fu fatta dagli Italiani, prima della guerra.


Saluti

.

L'elettrificazione attorno a Trieste negli anni trenta era un progetto ad hoc che prevedeva l'elettrificazione delle linee afferenti al porto di Trieste. Venne per prima elettrificata la Tarvisio Centrale-Udine poi la Udine-Gorizia-Trieste e la Monfalcone-Cervignano. Seguirono poi la (Trieste)-Bivio Galleria-Postumia e Bivio d'Aurisina-Bivio Viadotto e la S. Pietro del Carso-Fiume. Per ultima fu elettrificata la Trieste Campo Marzio-Poggioreale del Carso e il raccordo tra quest'ultima e Poggioreale Campagna. Non ho trovato dati sull'elettrificazione della Ronchi d.L. Nord-Ronchi d.L. Sud ma credo che fu contestuale al tratto verso Cervignano.
Da notare che all'inizio l'alimentazione primaria arrivava dagli impianti di Fadalto.
Nel 1953 venne elettrificata la Rijeka-Fuzine, primo tratto, acclive, della Fiume-Zagabria seguita solo nel 1959 dalla Postojna-Logatec. Negli anni seguenti la TE a C.C. 3kV raggiunse Zagreb Glavni Kolodvor (stazione centrale) sulla linea da Fiume nonchè le altre linee della Slovenia. Il tratto Zidani Most-Dobova venne elettrificato nel 1969 ma la C.C. non arrivò mai a Zagabria da Lubiana perchè, come ho già spiegato, Dobova era la "stazione di confine" tra le ferrovie della Slovenia e quelle della Croazia. Infatti il breve tratto Zagreb G.K.-Dobova è a C.A. monofase 25kV 50Hz.
In parte venne recuperato il materiale ex FS ma il grosso venne fornito dall'industria italiana che, all'epoca, era l'unica in grado di soddisfare richieste per la C.C. 3kV.
Quanto alle riparazioni di guerra il trattato di pace (art. 74) parla di 125 milioni di dollari USA nei confronti della Jugoslavia ma non è mai stato chiarificato se e come sono stati pagati. Si dice con i beni degli esuli dall'Istria ma ne l'Italia ne la Jugoslavia hanno mai dato molta informazione al riguardo. E' molto più probabile che le JZ si siano rivolte all'industria italiana per la fornitura delle macchine elettriche (362 e 342) anche perchè all'epoca l'Italia fece un altro scoop con la fornitura dei locomotori (3 tipi) al Cile, ma questa è un'altra storia. Tornando all'elettrificazione in Slovena, i materiali utilizzati pur sembrando italiani sono stati prodotti dall'industria jugoslava.
Va ricordato anche che alcune locomotive E626 vennero noleggiate alle JZ in attesa della fornitura delle 362.
Per quanto riguarda le 728 a me vengono 19 macchine passate alle JZ.
Alla prossima puntata.
Saluti
Giorgio

Non è vero che l'industria italiana era negli anni Cinquanta l'unica in europa a realizzare macchine a tremila volts: senza andare troppo lontano, le reti del Belgio, dell'Olanda, della Cecoslovacchia, della Spagna, della Polonia, più qualche linea in Inghilterra, erano alimentate con questo sistema. In ogni caso, un bel colpo tra i pochi dell'industria italiana. In seguito la Iugoslavia si sarebbe orientata verso i venticinquemila volts in alternata e avrebbe prodotto a Zagabria su licenza le ben note Asea Rc-2 esportandole anche in Romania e Bulgaria.
La 728 033 potrebbe essere quella finita in Albania tra l'inverno del 1946 e l'inizio del 1947.
L'Albania, se si escludono alcune linee industriali come quella delle miniere di Selenizza, 19 km e scartamento 950mm, di proprietà di una società italiana, non aveva linee ferroviarie degne di nome.
Durante il periodo dell'occupazione italiana si fecero dei progetti per congiungere Tirana ai porti principali e al resto della rete balcanica, ma la guerra impedì ogni sviluppo.
Con l'aiuto tecnico e finanziario della Iugoslavia, che in realtà mirava a fare dell'Albania la sua settima repubblica, nel 1946 partirono a Durazzo i lavori per la prima linea nazionale, che avrebbe raggiunto Tirana quasi due anni dopo.
Anche il materiale impiegato fino ad allora era di provenienza iugoslava, e tra questo c'era anche una nostra ex-728 i cui cadavere senza ruote era possibile vedere al deposito di Durazzo Shkozet nei primi anni Novanta.
Secondo quel poco che ho trovato su internet, pare che la nostra 720 in realtà abbia mantenuto l'immatricolazione FS fino alla fine, essendo esemplare unico.
In seguito arrivarono sempre dalla iugoslavia e poi dall'Ungheria altre macchine di provenienza austroungarica.
Le prime locomotive nuove appositamente costruite per l'Albania sono state dieci Tkt-48 polacche, oggi tutte accantonate a Durazzo.
Una di queste pare fosse ancora in servizio nel 1985.
Altre "prede belliche al contrario" potrebbero essere, nel caso dell'Albania, le decine di carrozze amiantate donate negli anni Novanta, ma questa è un'altra storia.
Intanto il Genio Ferrovieri ha ultimato un paio d'anni fa il rinnovo dell'armamento dei raccordi portuali di Durazzo, ma l'unico mezzo italiano impiegato è stato un camioncino Unimog con assali ferroviari.
Per quanto riguarda l'unica linea a "scartamento italiano" fuori d'Italia e in europa, cioè quella della Miniera di Selenizza, era lunga poco meno di venti chilometri e arrivava a Valona. Sarebbe curioso conoscerne il materiale, che era di produzione italiana. Per quanto se ne sa, questa linea ha continuato a funzionare fino al 1991, e nel dopoguerra ha impiegato locomotive di provenienza polacca e rumena.

Non voglio essere polemico però con la mia affermazione sulla capacità dell'industria italiana di produrre macchine a 3kV C.C. intendevo dire che gli altri, pur in presenza di TE identica, non erano in grado di soddisfare le esigenze degli acquirenti. Basti pensare quante locomotive elettriche C.C. sono state sfornate dall'industria italiana e quante da quella estera. Si, è vero che la Spagna, il Belgio e la Polonia avevano lo stesso sistema di alimentazione però era limitato a pochi kilometri di linea con uno scarso numero di macchine. L'Olanda, la Cecoslovacchia, la Francia e la Gran Bretagna (rete ex LNER) avevano invece l'alimentazione C.C. 1,5kV. La Spagna aveva ambedue i sistemi su reti separate.
A parte la Svizzera, l'Italia e successivamente la Francia, le grandi elettrificazioni in Europa cominciarono alla fine anni cinquanta/primi anni sessanta.
Cerchiamo però di non uscire dai binari .....scusate, dall'agomento e torniamo alle prede belliche FS-JZ. L'altro potrebbe essere ugualmente interessante, avviatelo!
Saluti
Giorgio

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Vi devo ringraziare tutti VOI per le risposte datami, per conto mio queste discussioni portano vantaggio per la qualita' di notizie che ne vengono fuori per il forum.

Prendo atto che l'industria italiana fosse negli anni Sessanta l'unica in grado di fornire velocemente macchine in corrente continua.
Oltretutto macchine derivate dai già collaudati tipi FS in circolazione, come la 362 derivata dal nostro e636 e la 342, che secondo alcune fonti doveva prefigurare la fantomatica e434 di serie che poi non fu realizzata.
Ironia della sorte, queste macchine ora sono tornate nel loro paese d'origine.
E' invece vero che in Inghilterra c'era allora una linea alimentata a 3000 in continua, anche se non mi ricordo quale fosse il tracciato. Quando fu de-elettrificata il materiale di trazione, guarda un po', andò a finire proprio in Olanda.
Un'altra considerazione e poi chiudo questa divagazione: certo che l'industria italiana ha davvero "perso il treno" a non spingere per l'elettrificazione in alternata. Ma va anche detto che quarant'anni fa il più della rete era già elettrificato in continua e sarebbe stato assurdo cambiare sistema.