Mi sono sempre chiesto, ma non ho mai trovato una risposta, perche abbiamo avuto tanti gruppi di locomotive trifasi, pur avendo poche linee con take sistema di elettrificazione, vedendo poi quello che è successo con la continua dove abbiamo avuto dei gruppi che hanno fatto la storia del treno per un secolo e che nell'arco del tempo si possono considerare pochi, il trifase nell'arco di un 40ennio più o meno ha avuto molti gruppi di locomotive, qualcuno se c'è l'ha ha trovato una spiegazione?

Semplice evoluzione e sperimentazione tecnica della parte elettrica. Alcuni esperimenti sono anche falliti.
I motori in corrente continua e universali, cioè tutto quelli con collettore lamellare e spazzole, così sono nati e così sono ancora oggi.
I motori trifasi continuano ad avere evoluzioni continue anche oggi, all'inizio del secolo scorso i motori trifasi e la loro regolazione era ancora tutte da scoprire e inventare.

A quanto ben spiegato da Marco, aggiungo una nota (i più tecnici spero mi perdonino l'estrema semplificazione):

La proliferazione dei Gruppi fu una conseguenza diretta della "rigidità" del sistema che prevedeva motori trifasi alimentati direttamente in trifase (il bifilare, con tutte le sue complicazioni), sistema vincolato alle velocità di sincronismo (cioè il regime di rotazione) dei motori che a sua volta determinava le possibili velocità di regime (cioè le velocità di marcia efficaci): ogni Gruppo ha sperimentato soluzioni diverse se non diversissime (variazione del numero dei poli dei motori, alternanza di collegamenti cascata/parallelo degli stessi - e mi fermo qui...).

Comune a tutti era il limite meccanico imposto dalla trasmissione a bielle. L'altro limite era che non vi era un modo pratico e conveniente per superare la velocità di 100 km/h.

Buon anno,

Andrea Chiapponi

Capito, immaginavo fosse per l'evoluzione ma non mi capacitavo della velocità vi ringrazio entrambi.

Dalla nascita al periodo di massimo sviluppo (1902-1930) con la trazione trifase venne risolto il problema di eliminare la trazione a vapore sui valichi principali (Sempione, Giovi, Frejus, Brennero e Porretta) il chè aveva significato di poter portare a 50 km/h la velocità di tutti i treni anche nelle tratte con pendenza del 25 per mille, merci compresi, e ad aumentare la frequenza dei transiti nelle lunghe gallerie, non più soggette al ristagno dei fumi.

Il buon esito della sperimentazione della trazione a corrente continua a 3kV, eseguita dal 1926 al 1930, decretò la fine della produzione delle locomotive trifasi (ultima prodotta la E554 nel 1930) e l'inizio della produzione in serie della prima locomotiva a cc (la E626).

Concordo con tutto quanto detto negli interventi di chi mi ha preceduto, ad eccezione del fatto che in quegli anni fosse già sentita la necessità di trainare carrozze e carri ad oltre 100 km/h sulle linee di valico, o sulle linee ad essi afferenti.

Sul sito di Giorgio Stagni http://www.stagniweb.it/trifase2.htm è possibile verificare come la nascita dell'elevato numero di gruppi di poche unità (dovuto più che altro alle sperimentazioni) era avvenuta nel giro di pochissimi anni.

In pratica la stragrande maggioranza delle locomotive trifasi erano appartenute ai gruppi E550, E551 ed E554, oltre 500 in tutto, tutte da 50 km/h.

I gruppi più longevi "ad alta velocità" (E333, E431 ed e432) invece superavano di poco le 100 unità complessive.
La tabella qui sotto è sempre dal sito di Giorgio Stagni.

Luigi Cartello

Buongiorno Luigi, sintetico ed esauriente.

Avevo premesso che la mia era una "estrema semplificazione"; come sottolinei, la trazione trifase "italiana" era infatti nata proprio per le linee di valico ed il limite dei 100 km/h è in effetti uno dei fattori che (in tempi successivi) ne preclusero l'espansione. Per le "grandi elettrificazioni" non c'era confronto con le potenzialità della trazione in CC, oggi viene da sorridere (ovviamente col "senno di poi") al fiorire di italiche polemiche all'epoca della "scelta del sistema"...

Saluti circolari,

Andrea Chiapponi

Io mi sono sempre chiesto come mai si sia saltato il gruppo E.553. Proprio si è saltato il numero o c'è stato un progetto mai costruito?

Per quanto riguarda l'estensione della rete trifase, non direi che fosse piccola: nel periodo di massima espansione, copriva praticamente tutte le linee elettrificate di Piemonte e Liguria, parte della Toscana e Valtellina / Valchiavenna e valichi di Brennero, Pontremolese e Porrettana, senza contare la Roma-Sulmona con diverso sistema. In pratica, si poteva fare da Modane a Livorno tutto in trifase: circa 450 km.!

Io vi ringrazio molto, mi avete dato uno spunto per studiare questo bellissimo sistema di elettrificazione.

Una curiosità a proposito dell'esperimento trifase a 50 Hz sulla Roma-Sulmona (il riferimento è tratto dal libro "A vent'anni dal Trifase" Alzani Editore 1996) è inerente alla messa a punto e al collaudo delle nuove locomotive trifasi a 50Hz che vennero consegnate quando l'elettrificazione a 50 HZ non era ancora pronta e quelle che seguono sono precisazioni sulle prime prove che vennero eseguite in Piemonte, su alcune tratte della Torino-Modane.
A quel periodo si riferisce questa foto tratta da Wikipedia.
Da notare che i treni trainati dalle E472 percorrevano la tratta Porta Nuova - Quadrivio Zappata (e viceversa), sempre alimentata a 3600V 16,7Hz, alla velocità massima di circa 25 Km/h, corrispondenti alla proporzione tra la velocità massima (75 Km/h) della locomotiva alimentata a 50 Hz e al rapporto tra le due frequenze (16,7/50).

Luigi Cartello

Domanda da perfetto ignorante in materia: come mai le locomotive trifase viaggiavano con tutti gli archetti in presa, mentre quelle a c.c. normalmente con uno solo?

Ma ... che ne vogliamo dire del segnale di partenza nella foto, montato in senso opposto, molto probabilmente come primordiale esperimento di "ripetitore" del segnale di partenza reale visibile dai Macchinisti, che avrebbero trovato molto più avanti nell'itinerario di partenza?
Se poi c'erano altri motivi ... chi sa, mi illumini

Qui,
puoi trovare risposte, ed imparare molto sull'argomento:
viewtopic.php?p=923766#p923766

Grazie, DOZ.

Stante il fatto che la foto risale al periodo "fra il 10 giugno ed il 16 novembre 1927, oppure poi dal 5 maggio fino all’orario invernale del 1928", direi che quel segnale doveva essere conforme al regolamento segnali del 1922, in vigole all'epoca, e scaricabile qui: https://www.segnalifs.it/sfi/public/pietro/rs1922_web.pdf.
In base a quanto riportato dall'articolo 44 a pagina 73, direi che, siccome l'ala mobile del segnale deve si trovarsi "alla sinistra rispetto alla direzione dei treni ai quali comanda", quello non può essere un segnale per il treno fotografato, ma un segnale per eventuali treni treni provenienti dala direzione opposta (ossia che arrivano in stazione).
I segnali di avviso esistevano già, ma avevano l'ala semaforica a lisca di pesce di colore giallo (vedi nella pagina seguente del file pdf).

Luigi Cartello