Nel numero di Economy in edicola da oggi c'è un articolo sulla
situazione economica delle ferrovie.

Questi sono, in sintesi, i dati:

Ferrovie dello Stato spa
Passivo 2005: 465 milioni
stima passivo 2006: 1 miliardo 876 milioni.

Trenitalia spa
perdite 2005: 650 milioni
stima perdite 2006: circa il doppio del 2005.

In base all'articolo 2446 del codice civile,
una società le cui perdite superino un terzo
del capitale sociale deve ripianarle tempestivamente
o portare i libri in tribunale.

Trenitalia ha un capitale di poco superiore a 3 miliardi:
per evitare il fallimento le perdite dovrebbero restare
sotto il miliardo.

A.

Discorso pericolosissimo, questo.
Tante perdite? Per ripianarle = ridurre i costi = ridurre manutenzione e personale = e poi i treni concordati con le regioni chi li fà = e chi viaggia in treno = e chi paga il biglietto = e dove trovi i soldi per...

[discorso da bar Sport]
Secondo me se si impegnassero DAVVERO assumento personale competente adatto alle mansioni, abolissero metà della dirigenza.. non intendo dei capideposito (ammesso che esistano ancora) e i vari capo-sezione.. ma proprio i dirigenti, gli amministratori delegati.. ecc.. già il bilancio sarebbe in attivo.. se poi invece di assumere gente a caso tipo l'assistente di vettura lì come cavolo si chiama, assumessero degli operai della manutenzione e gli spazzini per pulire i treni decorosamente.. forse.. ci sarebbe più utenza, si potrebbero alzare i prezzi dei biglietti, a patto però di fornire un servizio concorrenziale.. con carrozze ben pulite.. ecc..

Tra l'altro chi progetta gli arredamenti interni delle vetture è un demente.. per adnare a Smistamento, sono salito sull'ICPlus.. che era persin decorosamente pulito.. ecc.. poi stavo tentando (o facendo finta?) di studiare e mi è scivolata la penna in un interstizio tra il sedile e la parete della carrozza.. ovviamente era un porcile.. Io capisco le esigenze di design.. ma pulire PER BENE un veicolo con mille buchi buchetti, modanature, piccole cavità, è terribilmente COSTOSO e di difficile riuscita..

Oggi è una giornata da pessimismo.. ma mi pare che lì.. le dirigenze non capiscano un cacchio.. e invece di far prendere decisioni a persone competenti (incluso il capo-pulitore!!) le prende il potere politico-economico, guardando alle cifre. Scordandosi che poi i treni devono viaggiare, girare sulla rete e ci deve salire la gente sopra.. come le scalette a chiocciola del TAF.. ora dico io.. chi le ha progettate, è un idiota. Andava licenziato in tronco e il TAF doveva avere delle scale FUNZIONALI.

Insomma.. i conti vanno male perchè chi dirige la baracca è un incompetente.
Esattamente come la Fiat.. ha cominciato ad andare male quando se n'è andato Ghidella (un ingegnere) e sono arrivati i "manager".

perdonate il francesismo:
Ma che vadano a cagare!

Basterebbe liberalizzare il settore, abbattere i costi del personale (ora stratosferici e completamente fuori mercato), dimezzare i DIRIGENTONI e passare da OGGI all'agente unico. Oppure ammettere che è impossibile pareggiare i conti e.... boh? arrendersi??

basterebbe che anzichè vendere sole, ricominciassero a produrre un'offerta di trasporto degna di questo nome...

e mandassero i menager a pulire le carrozze e le stazioni...
capirebbero perchè le cose vanno male...

Quoto il Basso di Genova.

Sul discorso di Tradotta di liberalizzare il settore, mi chiedo solo come?

In Inghilterra già anni fa fecero una esperienza simile, e si rivelò del tutto dissennata, tanto da fare mezza marcia indietro.

La liberalizzazione in un settore come quello dei trasporti non la vedo facilmente applicabile, se per liberalizzazione si intende: aprire le porte a Trenitalia + altre n società che offrono un servizio (almeno) uguale. Si rischia la deregulation del settore, con una caduta verticale della qualità dell'offerta (già oggi scadente e lacunosa) ed un allineamento dei costi.

Forse anziché liberalizzare bisognerebbe: investire, riqualificare il personale, assumere personale nuovo, lasciare a casa la dirigenza (l'alta dirigenza, si intende), rilanciare una politica di offerta veramente competitiva ed alternativa all'auto ... ma soprattutto ci vuole la volontà politica di smettere di sostenere la gomma ed i suoi derivati.
Resta inteso che queste cose possono essere perseguite con un settore "pubblico" e non semi-privatizzato, dove la logica del profitto non può essere perseguita, a meno di non pagare uno sproposito.

Il tutto rigorosamente IMHO.

il vero problema della privatizzazione inglese è stata l'infrastruttura.
infatti memori di questo è nata RFI che per conto dello stato (e quindi per conto nostro) cura la manutenzione e la realizzazione dell'infrastruttura ferroviaria.

poi che anche io trovi discutibile il modo in cui gestiscano, togliendo i binari anzichè mettendoli, questo è un'altro paio di maniche...
Andrea

Vero, ma RFI è posseduta al 100 % da FS Holding, che possiede anche Trenitalia.

Quindi, qualunque altro competitor esterno si vedrebbe a circolare (come di fatto avviene per SBB Cargo, Serfer, Raillion ...) su una infrastruttura non sua, mentre Trenitalia (seppur indirettamente) no.
Ci vedo il solito problema all'italiana: conflitto di interessi, scaricabarile delle responsabilità e canoni di servizio.

Per tutto il resto sono d'accordo ocn te, Andrea.

Matteo

vediamo come interverrà questo Governo. A rigor di logica schierato com'è a sinistra e oltre, dovrebbe agire con un miglioramento della situazione. Ma se si interviene sul personale i sindacati...

La separazione tra "gestore dell'infrastruttura" e "operatori di trasporto" è un obbligo derivante dalle direttive europee di liberalizzazione del trasporto ferroviario.

Quando sono state votate le direttive, pero', il Consiglio europeo (che riunisce i ministri degli Stati membri, in questo caso quelli dei trasporti) ha preteso che il testo fosse "impreciso abbastanza" da prestarsi ad interpretazioni flessibili (altrimenti gli stati membri avrebbero boicottato le direttive e non ci sarebbe stata alcuna liberalizzazione). In particolare il Paese che più spinse in tal senso fu la Germania, che infatti ha realizzato una separazione infrastruttura / operatore storico solo "di facciata", visto che DB-Netz (l'equivalente di RFI) appartiene ad una holding che possiede anche il trasporto passeggeri e quello merci. La stessa cosa è accaduta in Italia, ove RFI e Trenitalia (insieme ad una serie di altre società) appartengono entrambe al Gruppo FS (che a sua volta appartiene allo Stato).

La Commissione europea sta valutando come la liberalizzazione è stata attuata (vedere rapporto adottato dalla Commissione il 3 maggio scorso, link http://ec.europa.eu/transport/rail/over ... nal_en.pdf, per ora solo in inglese), visto che a parità di soluzione adottata i frutti non sono gli stessi dappertutto (per esempio in Germania ci sono circa 400 imprese ferroviarie diverse dalla DB, cioè 10 volte quante ce ne sono in Italia; ma in Francia ce ne sono solo 3 o 4 in tutto!).

Comunque è anche una questione di cultura e di buon senso. Se i nostri alti dirigenti FS (che conosco anche personalmente, partendo da Catania e Moretti) viaggiassero di più in treno e ogni tanto facessero una puntatina estemporanea in mezzo ai normali viaggiatori, nonchè in cabina di un bel merci da capo a capo della Penisola, forse vedrebbero "de visu" quanto funziona e quanto no delle nostre amate ferrovie... Mehdorn, capo delle DB, qualche mese fa si è fatto un viaggio su un merci da Mosca alla Germania per vedere quali fossero i problemi di un trasporto internazionale su lunga distanza. Ce lo vedete voi un nostro capoccione fare altrettanto? E tanto per dirne un'altra più "terra terra", forse non tutti sanno che gli esperti delle FS (come quelli di tanti altri Paesi europei) quando partecipano a riunioni internazionali in giro per l'Europa viaggiano in aereo (un mio amico si è fatto Roma-Bruxelles spendendo 800 € solo di volo), mentre alla DB è OBBLIGATORIO andare in treno, e per prendere un aereo ci vuole un'esenzione speciale autorizzata da Mehdorn stesso o da uno dei più alti capoccioni (5 in tutto), cosa rarissima.

Quanto ai ministri, nell'attuale governo ci sono tali personaggi (uno per tutti: Pecorario Scanio, noto supporter dei NO-TAV) che c'è da preoccuparsi per il futuro SERIO delle ferrovie...

Edelweiss

Basta scorporare RFI da FS Holding, che deve essere gestita dallo Stato; ad FS Holding devono restare solo le società di trasporto; Cargo e DTR devono diventare società e non semplici divisioni e confrontarsi con i concorrenti.
Una RFI scorporata dal resto garantisce parità di accesso alla Rete per tutti i concorrenti.
Ciao!!!

sono d'accordo.
le aziende di autotrasporto non pagano la manutenzione delle strade che spetta all'anas.
dove la manutenzione è a carico del gestore privato tipo autofiori il pedaggio è altissimo e l'autostrada è quasi in monopolio rispetto ad altre forme di trasporto.

Condivido al 100% quanto scritto da Edelweiss. Aggiungendo anche che qui ai nostri dirigenti sarebbe richiesto un "quid" in più perchè decenni di gestione ferroviaria, allegra ( ricordate le lenzuola d'oro e Ligato??) o dissennata hanno creato un gap oggettivamente difficile da colmare in poco tempo.

Non ho ancora avuto occasione di vedere l'articolo su Economy ma a pagina 17 del Sole 24 ore di 2 giorni fa c'è un altro interessante articolo sulla questione.

A margine tra l'altro mi chiedo che significato, anche commerciale, abbia questo proliferare di offerte più o meno vere dai nomi improponibili (ovviamente in inglese!!) Tbiz trenok Icplus ( o pus?) e via andando.

E trovo altrettanto sbagliato il modo con cui viene pubblicizzata l'alta velocità: come se fosse un servizio di lusso, tipo la pubblicità dei voli lussuosi di Cathay Pacific di qualche anno fa.
Col risultato che chi non sa come stanno le cose o chi ci vuole marciare sopra pensa -o dice- che questi sono i treni per pochi mentre servono i treni per i pendolari.

I verdi, poco tempo fa hanno fatto un manifesto con un grande slogan: Una grande opera: i treni per i pendolari. Bisognerebbe riprenderlo, magari così: Alta capacità:una grande opera al servizio anche dei pendolari.

Ma invece continueremo a magnificare le ovattate salette vip.....

PS secondo i dati di Trenitalia, a regime sulla Roma -Napoli "AV" l'offerta permetterà un trasporto di 8milioni 800 mila persone l'anno. Adesso con quelle due coppie striminzite senza, coincidenze credibili, siamo a un load factor del 36% ma il primo treno della mattina spesso è al completo. Ditemi se sono numeri da treni d'elite!!!

Franco

a tariffe bloccate per non far salire l'inflazione...
ogni scusa è buona per gonfiare i prezzi... per servizi che già prima esistevano (e forse erano anche + veloci? TBiz mi ricorda un Milano - Roma nonstop...)

Sono del tutto d'accordo con te, ma mi chiedo una cosa sul tema alta velocità ... almeno per la tratta che mi interessa: Brescia-Milano.

A parte che sarà pronta quando forse andrò in pensione (ma comunque al di là che possa servire a me, poco importa), mi chiedo che utilità fattivamente avrà l'alta velocità per chi come me parte da Brescia e arriva a Milano (pendolare, quotidiano), nel momento in cui la AV non passerà da Brescia ma transiterà a Chiari (a 20 km da Brescia), che posso raggiungere "tranquillamente" in automobile in sola mezz'ora.

Adesso però in stazione ci vado a piedi.

Mah, boh, non so. Ed i costi è certo che non saranno quelli degli InterRegionali o degli Intercity.

Il tutto per guadagnare quanti minuti su una traccia oraria che con gli IC si percorre in 50 minuti scarsi?