Per Roberto,
la differenza chilometri/compartimento esistente tra le due tabelle si spiega facilmente, perché nel totale della tabella dei sistemi di esercizio sono state conteggiate tutte le voci, compreso il TOTALE della voce telecomando (infatti 1925,5-774,7=1150,8) e non mi meraviglierei che fosse un errore della fonte "ufficiale", infatti ricordo che nella prima edizione della cartografia RFI la Ceva-Ormea era segnata come linea elettrificata...
Vista l'ora: buon appetito!

So che sulla Mestre-Adria (ST) c'è la DU con sede a Piove di Sacco.

Devono introdurre CTC e DCO, se non mi sbaglio...
Ma adesso c'è il blocco telefonico o elettrico tipo FS (o altro)? Sai quali sono le stazioni presidate?
Thanks

Originariamente sono stati montati ACEI tipo sari della compianta Parisini, per il blocco inizialmente era previsto il BCA tipo ITT, or non so se è stato montato o no, per iol sistema di esercizio è in DU (Dirigenza Unica).

ciao

Alex Corsico

A Roberto Morandi ed anche gli altri che discutono su questo stesso oggetto, informo che interverrò nei prox gg, non appena avrò qualchemin libero, sull'inquadramento generale di regimi di blocco e sistemi di esercizio, sperando di chiarire del tutto l'argomento nei suoi termini generali.
Ovviamente ogni linea ha poi le sue caratteristiche particolari.

Dato che sono riuscito a trovare i minuti necessari, rispondo prima di quanto sperassi
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Ho ricevuto il nuovo TT (al 20 del mese!) e l'articolo sui sistemi di esercizio mi ha riempito di dubbi e di perplessità gettandomi nello sconforto più totale.
Guardando alla cartina di pg. 29:
1- SCC e CTC: ok, so cosa sono, gestione a distanza di tutti gli enti (stazioni, PL...), ben pochi esseri umani lungo la linea...
2-Spola: nema problema
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Vedo che tende a mettere insieme concetti che fanno parte di categorie diverse per cui, stabilito che fino a qui no problems, iniziamo dai concetti generali e quindi cambio l’ordine delle Sue domande come segue.
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Come si può forse intuire non riesco a capire che relazione ci sia tra sistemi di esercizio e regimi di circolazione;
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Partiamo da questo punto, anche se è uno degli ultimi del Suo grido di dolore.
Regimi di circolazione: sono i modi ed i mezzi tecnologici con i quali si realizza il di stanziamento di sicurezza dei treni in linea, in altre parole i sistemi di blocco. Fanno pertanto riferimento in senso stretto alle tecniche per regolare il movimento dei treni in linea, ed in particolare all’entrata ed all’uscita dagli impianti di stazione. Quindi potrebbero meglio definirsi, in considerazione degli attuali sviluppi tecnici, come “sistemi di circolazione” o “Sistemi di blocco” che possono essere realizzati con apparati più poveri e tradizionali, in genere appannaggio di linee secondarie, oppure con apparati più moderni e complessi.
Tali regimi (sistemi) di circolazione (blocco) sono.
1)- giunto
2)- spola (particolare applicazione del giunto)
3)- blocco telefonico
4)- blocco elettrico manuale
5)- blocco automatico conta assi
6)- blocco automatico a correnti fisse (banalizzato o no)
7)- blocco automatico a correnti codificate (banalizzato o no)
- blocco automatico radio
9)- sistema controllo marcia treno (SCMT di cui in particolare, lo sviluppo più avanzato con l’ERTMS2 dell’AV).
Tali regimi possono utilizzare apparati differenti e più o meno adatti ad ogni regime. Pertanto, ad esempio, il giunto potrebbe utilizzare l’ormai sepolto sistema del bastone comando, come, il blocco elettrico manuale l’apparato Cardani, oppure il blocco automatico può utilizzare o meno ACE, o ACEI.
Sistemi di esercizio: sono i modi ed i mezzi tecnologici con i quali si organizza l’esercizio ferroviario in stazione e si regola la circolazione in stazione ed in linea. Ovvero, stabilito per la linea uno dei regimi di circolazione sopra indicati, i sistemi di esercizio integrano quanto sopra in modo coordinato per tutta la linea e all’interno dei piazzali di stazione.
Sono
I°)- spola (coincide con l’omonimo regime)
II°)- dirigenza unica
III°)- dirigenza locale
IV°)- dirigenza centrale
V°)- dirigenza da posto di comando (=telecomando punto-punto)
VI°)- dirigenza centrale operativa (con SCC o con CTC)
I sopra indicati sistemi possono essere attuati con regimi e quindi con vari apparati, quelli più confacenti ed adatti al sistema. Certamente una dirigenza unica (DU) non utilizzerà, ad esempio, ACEI o SCC o CTC perché gli apparati sono eccessivi e costosi rispetto al sistema, mentre una dirigenza centrale operativa (DCO) non si avvarrà, ad esempio, del giunto perché è un regime sottodimensionato per il DCO.
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3- Dirigenza Unica: qui iniziano i problemi, perchè io ero convinto che la DU prevedesse il blocco telefonico, invece mi par di capire dal confronto tra le tabelle "Regimi di circolazione" e "Sistemi di esercizio" che le ultime due linee in DU non prevedano tale sistema. Allora che blocco è in uso, quello manuale?
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Se sono riuscito ad essere chiaro con le risposti precedenti, a questo punto dovrebbe essere in grado di rispondersi da solo: la DU, come per il DCO, può prevedere tutti i regimi che si vuole ma la logica e l’economia impongono che si usino quelli più adatti al sistema. Quindi, nel caso specifico, non è stabilito da nessuna norma che il DU debba necessariamente usare il blocco telefonico (BT), ma potrebbe benissimo utilizzare il regime di giunto come quello del blocco elettrico manuale (BEM detto anche semiautomatico). Dipende caso per caso cosa Rfi abbia deciso di fare.
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4- Dirigente Locale: credo di non aver problemi, prevede -credo- il blocco manuale (esempio MI-LC via Molteno) o quello telefonico (solo sulla Albate-LC)
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Comunque vedere sopra
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5- D.C. (Dirigente Centrale): grossi dubbi, non capisco cosa accomuni la MI-BO con la Asciano-Monte Antico. Su quest'ultima mica c'è il blocco telefonico? Che tipo di blocco è in uso normalmente su queste linee?
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Anche in questo caso vale la stessa logica. E’ chiaro che regimi di circolazione (o di blocco) e sistemi di esercizio sono applicati ad una linea a seguito di molte considerazioni. Tra di queste, un elemento di fondamentale importanza è la storia della linea stessa. E’ lapalissiano che la Milano – Bologna sia una linea di primaria importanza ma ulteriori incrementi di livelli di sicurezza ed automazioni sono stati fermati al momento in cui è stata decisa la costruzione dell’AV parallela, dove inserire tutti gli ultimi sviluppi tecnologici, mentre sulla linea storica ogni ulteriore spesa sarebbe stata inutile, dato che questa diventerà solo un’alternativa alla prima. Per quanto riguarda blocchi ed esercizi effettivamente un uso su ogni singola linea, La rimando alle tabelle pubblicate con il mio articolo che mi sono state fornite dalla redazione di TT, in considerazione che io non mantengo, in questo settore, dati aggiornati. Per quanto riguarda la Asciano – Monte Antico evidentemente Rfi ha deciso in questo modo per considerazioni di opportunità che non conosco: in ogni caso, se gestita bene, la dirigenza centrale può risultare anch’essa un sistema del tutto economico.
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6- D.P.C.: non so neppure cosa voglia dire, buio assoluto (centra forse il telecomando tra stazioni?)
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Significa Dirigenza da Posto di Comando, ovvero telecomando punto-punto che, mi sembra di capire, Lei conosce.
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la cosa mi è resa ancor più oscura dalle differenze di chilometri/compartimento esistenti tra le sue tabelle (esempio: Ancona, in una 1150 km, nell'altra 1925,5km)
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Anche in questo caso i dati sono di fonte redazionale e la redazione ha utilizzato documenti originali Rfi. Per cui non si riesce a giustificare eventuali incongruenze delle quali si ritiene responsabile Rfi
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Mamma mia, che casino che ho in testa. Il fatto è che pensavo di avere delle certezze e invece non ne ho affatto!
Preciso che ho già cercato di chiarirmi la questione riprendendo in mano altri testi, ma il risultato è stato scarso...

Roberto
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Spero, a questo punto, di averLa aiutata e diradato un po’ di tenebre. Mi faccia sapere.
Cordialmente.
Ennio Morando

In realtà nel regime a spola, tecnicamente il DM della stazione "porta" assume la Dirigenza Movimento della stazione di regresso. Non è detto che il PdM arrivato nella stazione di regresso debba comunicare il giunto, visto che di regola è sempre lo stesso materiale ad effettuare sia il treno di andata che quello di ritorno. DU con ACEI? E chi dice che non può esistere? Sulla Sassari - Chilivani c'è stato un periodo in cui sono stati installati gli ACEI in tutte le stazioni ma si è mantenuto il regime di DU con le seguenti nomre:
Stazioni rette da Aiutante di Movimento munite di ACEI:

Nel caso di stazioni su linee esercitate in regime di Dirigenza Unica, munite di impianti ACEI, si applicano alcune norme particolari, in deroga alla normale regolamentazione, qui di seguito elencate:

1)la stazione deve essere presenziata da Aiutante di Movimento abilitato alla manovra degli ACEI;
2)l'impianto ACEI deve essere normalmente esercitato in regime di "Disabilitazione" e la relativa chiave, che verrà considerata "Chiave di Comando"agli effetti della normativa vigente sulle linee a DU, deve essere custodita in cassaforte. Pertanto, salvo diverso ordine impartito dal DU con dispaccio, l'Aiutante di Movimento deve comandare normalmente l'itinerario di arrivo sul binario di corsa;
3)per la manovra del segnale di partenza restano valide le norme previste dalla circolare M.111/26/38G del 12/06/1964, tenendo presente che nei casi previsti, il capotreno deve dare verbalmente all'Aiutante di Movimento l'ordine di apertura del segnale di partenza. Tale procedura deve essere osservata anche nei casi di incrocio e precedenza (ACEI in regime di "abilitato") tenuto conto che i binari sono muniti di distinti segnali di partenza;
4)l'Aiutante di Movimento, nei casi di incrocio, precedenza nonchè movimento treni con segnali disposti a via impedita, assume per il tempo strettamente necessario le funzioni di "Apposito Incaricato" ai sensi dell'art 23 (ora 21) delle ISD;
5)in caso di incrocio, sia normale che anormale, l'ordine di cui all'art 20/2 DSDU da parte del DU per la predisposizione dell'itinerario verrà sostituito dal seguente dispaccio: " Per incrocio treno.... arriva in binario.... e treno.... in binario.... " Per il ricevimento del primo treno, sul binario di corsa, l'Aiutante di Movimento deve attendere l'ordine del DU che sarà dato con il seguente dispaccio " Aprite segnale al treno... " . Qualora l'incrocio venga deciso dal DU dopo che il primo treno sia già in stazione, lo stesso DU deve ordinare all'Aiutante di Movimento la predisposizione dell'itinerario con il seguente dispaccio " Per incrocio treno.... arriva in binario (binario deviato) " Gli itinerari per la partenza saranno disposti dall'Aiutante di Movimento dietro ordine verbale del Capotreno giunto per primo
6)sia in caso di incrocio che di precedenza, l'apertura del segnale d'ingresso al secondo treno deve essere fatta dall'Aiutante di Movimento su ordine verbale del Capotreno del primo treno. Nel caso di movimento con segnale disposto a via impedita, prima di impartire tale ordine, il Capotreno del primo treno dovrà controfirmare la conferma dell'avvenuta predisposizione dell'itinerario, scritta dall'Aiutante di Movimento su apposito registro " Disposto arrivo treno... in binario (deviato)
7)L'Aiutante di Movimento, in caso di anormalità, potrà ricevere i treni con segnale di protezione disposto a via impedita, dopo avere espletato gli accertamenti di sua spettanza, a mezzo di segnale di chiamata (ora segnale di avanzamento) ovvero con segnale di manovra (art 49/4-d RS ora 49/4-c e 49/4-d RS rispettivamente )
Ulteriori norme sono contenute nella circolare D:R/ST.MV/R./009/221 del 23/03/1994.

L'esercizio con DPC credo sia un CTC semplificato: anzichè avere un posto centrale che comanda tutte le stazioni, abbiamo una stazione che controlla in telecomando punto-punto una o più stazioni.

Ciao,
comincio con una precisazione, ossia che l'SCMT non è un tipo di blocco ma è solo un sistema di sicurezza in piu' come la Ripetizione Segnali.

Nella Dirigenza Locale puo' essere usato qualunque tipo di blocco, si dice DL quando tutte le stazioni sono presenziate da Dirigente Movimento o da Agente di Guardia.

Il Dirigente Centrale è un personaggio che (sulle linee dove è previsto) coordina l'operato dei vari DM e AG regolando con un punto di vista piu' "dall'alto" la circolazione.

Ciao Ciao!

Per il DPC:
http://www.ilmondodeitreni.it/dpc.html

E' un po' OT, però siccome credo si possa rispondere in due righe, la domanda la infilo qui dentro:
negli apparati ACE, le leve blu a cosa servono? Sono i segnali di partenza?

OK, ho letto le pagine sull'ACE del sito di Antonio Martino...
Fenomenale quel sito, vedrò di guardarmelo per bene.
Ciao
Roberto

Allora negli ACE:

Leva Gialla: segnale di Avviso;
Leva Rossa: segnale di 1 categonia (protezione-partenza)
Leva Nera: Deviatoio;
Leva celeste: PL;
Leva azzurra: indicatrice da istradamento-itinerario;
Leva verde: consenso verso altre cabine o UM;
Leva marrone: disabilitazione;

a volte ho anche visto

Leva bianca: indicatrice da itinerario;

saluti a leve e chiavi

Alex Corsico

Pongo un'altra questione relativa alla circolazione, senza aprire un'altro thread... sempre d'ignoransa si parla!

Su di una linea a doppio binario con Blocco Manuale, ogni istrumento di blocco si riferisce a entrambi i binari? Come si capisce se chiedo il consenso per un treno sul binario pari o per uno sul binario dispari? Non so se è chiaro, sicramente la risposta sarà facilissima, quasi lapalissiana...
Thanks

Di regola non si circola sul binario di destra!

Immaginavo che la risposta fosse quella, per cui ne deducevo che su linee con blocco manuale è impossibile la banalizzazione... Giusto?
Ciao
Roberto