Sappiamo che non saremo noi a risolvere il problema, ma siccome è legittimo informarsi e voler sapere, contiuiamo.
Ed è chiaro che abbiamo anche opinioni diverse. Ma fino a chè le risposte porteranno argomenti, anche in modo colorito e sferzante, il dibattito potrà essere interessante ed utile.

Lo studio citato è del 2008, 5 anni fà. Da allora è stato completato l' attrezzaggio SCMT. Ed ora molti treni vanno ad agente unico. Alcuni lo chiamano, malinconicamente, agente solo. Io lo chiamerei, invece, agente europeo.
In ogni caso, frà non molto dovrebbe iniziare a dare effetti sui costi.

Quanto ad ANSF. Credo che con noboibend diciamo cose simili, ma in maniera diversa.
Sono ancora convinto che ANSF debba esserci.
Il punto è che i regolamenti di sicurezza devono far andare d' accordo il cane dell' abbassamento dei morti per anno ed il gatto dei costi di esercizio.
Non è facile. In più si aggiunge il fatto che ANSF è anche limitata nel proprio potere da inerzie legislative, anche di livello europeo.
Basti vedere nell'altra relazione, il fatto che alla scarsa manutenzione viene addebitata quasi la metà dei morti attualmente connessi al trasporto ferroviario in Italia. E credo che questo possa essere uno scoop già da solo.

Dicevano in un altro forum, che attrezzare con SCMT i veicoli storici costa in Italia il doppio che in Germania, Svizzera etc.
Se gli apparati di sicurezza, irrinunciabili, sono troppo costosi, anche questo contribuisce ad alzare i costi.

Interessanti sono anche i grafici a pag. 5 dello studio citato. Mostrano l' andamento del traffico merci e passeggeri nelle nazioni europee.
Per il traffico passeggeri si vede che ci fù un aumento considerevole fra gli anni '70 e '90: quasi la metà in più in Italia, quasi il doppio in Francia. La Germania, invece, ha avuto un aumento dal 1994, forse con l' entrata in funzione di nuove linee AV.

Per il trasporto merci, invece, il grafico mostra per l' Italia un lieve aumento dal '70 ad oggi, per la Germania un boom negli anni '80, poi sminuito ed ora in fase di incremento, e per la Francia un picco e calo simile alla Germania, salvo poi un calo ai giorni nostri.

Il grafico a pagina 7, invece, mostra uno dei punti che noboibend lamenta.
Dal 1970 al 2000 il traffico stradale è triplicato (fattore = 3), mentre quello ferroviario è aumentato solo del 50% (fattore = 1.5).
Quindi in Italia il traffico ferroviario è aumentato della metà, rispetto a quello stradale.
Però, si riesce a vedere come il problema fosse identico anche prima della gestione Moretti (2001).

Quindi mi pare che il problema di efficienza della spesa non sia proprio l' ultima causa della bassa quota di trasporto detenuta dalle ferrovie.
Sarebbe facile raddoppiare quella quota di trasporto ferroviario, semplicemente raddoppiando i soldi messi a disposizione. E quindi ci si può lamentare del fatto che la politica non metta altri soldi.
Ma non si può neppure tacere il fatto che, se aumentasse l' efficienza economica del trasporto ferroviario, questo sortirebbe lo stesso effetto di spendere più soldi.


Stefano Minghetti

Attenzione che questo studio è vecchio di cinque anni: nel frattempo c'è stato un crollo verticale del traffico merci e la nota "rimodulazione" del servizio a sussidio e di mercato che conosciamo bene.
Ti consiglio di leggere l'annuale Conto Nazionale dei Trasporti qui
www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=15306
Ci sono dati per tutti i gusti facilmente comprensibili da chiunque.
Io che li leggo ogni anno ci vedo il famoso declino che tu vedesti quarant'anni addietro: il tutto avvenuto negli ultimi anni. Il problema è che non solamente non vedo la luce in fondo al tunnel ma il timore è che la distruzione fisica dell'Intero sistema ferroviario non sia ancora terminata. Anzi c'è ancora molto da distruggere: binari di precedenza, binari d'incrocio, linee presuntamente secondarie, scali merci, fasci, raccordi, linee portuali, stazioni da dismettere, treni notturni "improduttivi", gli ultimi IC non ancora trasformati in Eurostar (o in Bus...), servizi merci sotto Roma, il traghettamento...
Ce n'è di roba ancora da eliminare, hai voglia!
Spero solo una cosa: quando finalmente l'opera di distruzione sarà completata (ossia resteranno solo linee ad Alta Velocità e treni metropolitani attorno ad alcuni nodi, mentre il traffico merci, se resisterà, lo sarà solo sui valichi..) non dovremo più subire le lagne infinite di Moretti sui servizi in perdita con relativi commenti positivi di "appassionati ed esperti" di trasporti.

Magra consolazione... ma tra qualche anno MM si godrà la sua super pensione, alla faccia nostra e della ferrovia che non ci sarà più. Di commentare la situazione di Trenitalia non gli interesserà un fico secco.

Finalmente ho trovato il tempo di leggere lo studio dell'ing. Beria, dal quale si evince che:
1 le quote di traffico per ferrovia sono molto basse in tutta Europa
2 il trasporto passeggeri su linee tradizionali e a lunga percorrenza è estremamente più costoso del trasporto aereo. Su questo aggiungo che per andare da Milano a Palermo in treno bisogna essere o pensionati o disoccupati ( o appassionati), se no, di una trentina di giorni di ferie l'anno, chi vuole passare tre in treno (andata e ritorno), e magari due a recuperare perché non ha dormito bene? Nonostante questo alcuni treni notturni sono stati ripristinati (ad esempio il Milano-Monaco), ma è opportuno spendere soldi pubblici per sostenerli?
3 non credo proprio che rinunciare a qualche norma di sicurezza possa cambiare significativamente questi costi, non ci sono santi, su distanze di 1000 km è meglio l'aereo!
4 in tutto lo studio le uniche note positive sono sul l'alta velocità, dove la quota di passeggeri trasporti è rilevante.
5 senza av la ferrovia trasporterà sempre di meno, e non per l'incapacita' dei nostri politici, ma perché è intrinsecamente non competitiva
6 il trasporto su strada deve diventare più sicuro, non quello per ferrovia di meno,e credete forse che gli incidenti ferroviari non allontantanino i passeggeri dai treni?

Buona giornata.

Io credo che l'alta velocità sia un'ottima possibilità per ridare slancio al sistema ferroviario, ma non debba essere l'unica nota positiva.
Su distanze di 1.000 km il treno può essere più competitivo dell'aereo...se per esempio devo fare Gallarate - Maratea ci metto meno in treno che in aereo...peccato debba fare almeno 3 cambi...questa è la perdita di competitività che fa scegliere un altro vettore, magari l'auto!
Chiaro che non possa esistere un treno Gallarate - Maratea fatto apposta per me, ma cambiare comunque 3 treni è snervante, soprattutto se si è con i bagagli (pensare che una volta si potevano spedire qualche giorno prima in treno!).
L'alta velocità può diventare il nodo centrale del trasporto ferroviario, ma ci deve essere il complemento di tutto il corollario di treni regionali, interregionali, espressi, intercity, intercity notte e frecciabianca, altrimenti uno come può prendere il treno AV con il treno?
Leggetevi sul sito di Giorgio Stagni, che mi permetto di citare, http://www.miol.it/stagniweb/, quanto ha fatto di buono (sì, incredibile, di buono!) Trenord dal 2009 a oggi, questo significa fornire un servizio, altrochè!
Leggete questo articolo (scegliere dall'home page "ultimi aggiornamenti" e cliccare su "il servizio regionale della Lombardia) e capirete come esista anche un treno che in Italia, va anche ad "altra velocità".
Il treno è utile e redditizio se funziona bene, altrimenti, continuando solo a tagliare, non finiremo da nessuna parte!!!

Attenzione: notizie bomba che vi prego di tenere riservate
1) In Germania, Svizzera e Benelux la quota merci su ferrovia varia dal doppio al triplo rispetto all'Itaglia
2) In Germania e Francia continuano impunemente a circolare treni a lunga percorrenza, diurni e notturni, nord-sud, est-ovest e internazionali, nonché gli autocuccette e i servizi con carrozze ristorante (da noi, tutta roba frettolosamente dichiarata SENZA FUTURO )
3) gli aeroporti italioti di cui si serve ryanair sono pubblicamente e massicciamente sovvenzionati dal pubblico denaro perché sarebbe l'unico modo di ggarantire la sopravvivenza di aeroporti come Rimini, forlì, Treviso, Crotone, Trapani, Alghero, condannati alla chiusura completa (ma, gentilmente, vi chiedo di non divulgare sta notizia bomba )

Buona digestione

Forlì è già fallito e chiuso al traffico e Rimini non sta tanto bene.....

Forse ho capito una possibile ragione della furia rottamatoria di FS.

Possiamo distingure le locomotive elettriche in due gruppi :
- quelle completamente elettomeccaniche (E626 ... E424, E645, E646)
- quelle totalmente o anche solo marginalmente elettroniche (E656, E633, ...)

Qualsiasi pezzo rotto di una delle prime (elettromeccaniche), può essere commissionato, anche in pochi pezzi, ad una officina, interna o esterna al gruppo FS.
Si tratta di pezzi di ferro, o acciaio, o rame, o bachelite o di qualsiasi altro materiale. Lavorato di tornio o fresa, potrà costare, ma lo si può ottenere.

Non è così per l' elettronica.
Anche in una locomotiva relativamente moderna, una funzione ottenuta con componenti elettronici è soggetta ad obsolescenza.
Basata su uno o più circuiti integrati (chiamati chips nei films), abbisogna, come la elettromeccanica, dei ricambi.
Ma, in questo caso, non esistono aziende che possano costruire circuiti integrati su misura. O il circuito integrato è in produzione presso l' azienda costruttrice, o non lo si può avere. Neppure pagandolo 100 volte il suo prezzo.
Farlo produrre apposta avrebbe dei minimi ordinabili a 5 o 6 zeri. Potrebbe anche succedere che l' azienza non gestisca più quel processo produttivo, e che quindi non sia più in grado di produrlo.

E' vero che teoricamente è possibile sostituire un processore con uno più evoluto e di serie successiva, ma questo comporta inevitabilmente il rifacimento del progetto. Se il nuovo processore và a 3.3 V invece che a 5V, o se ha un set di istruzioni differente, o se ha periferiche fatte in un altro modo, la via è una sola : rifacimento del progetto.
Significa rifare schema e circuito stampato, e rifare il software. Da questo nasce la necessità di rifare una messa a punto.
Non è, infatti, possibile fare un progetto e provarlo solo in laboratorio e mai sulla locomotiva.
Queste valutazioni valgono anche per le E444. Prima di ribollirle erano riparabili, in qualche modo. Non necessariamente economico.

Un po' come i telefoni. Il telefono a disco combinatore e microfono in carbone sarebbe stato riparabile con qualche nozione di elettricità.
Il nostro cellulare, non è riparabile neppure in un laboratorio specializzato, salvo quello nato per riparazioni di cellulari.

A questo và aggiunto il fatto che i tiristori di potenza, come quelli di E633, potrebbero essere usciti di produzione. Se i tiristori attuali hanno tempi di commutazione ed altre caratteristiche molto differenti, la sostituzione comporterebbe il rifacimento della parte di controllo e spegnimento, ovvero il rifacimento del progetto del chopper.

Per salvaguardarsi da questi problemi sono nate 10..20 anni fà, le clausole RAM (Reliability, Availability, Mintainability) poi RAMS (Reliability, Availability, Mintainability and Safety), ovvero
Reliability = Affidabilità, ovvero la garanzia di un certo kilometraggio fra un guasto e l'altro
Availability = Disponibilità, ovvero breve durata delle soste in officina per riparazioni e manutenzioni
Maintenability = Manutenibilità, ovvero la disponibilità dei pezzi di ricambio per l' intero ciclo di vita della locomotiva

E633 era agli albori della tecnica elettronica trazionistica italiana e non c' erano ancora queste clausole.

Credo che già la E464 tenga in considerazione queste clausole. Così come le varie ES64 (TAURUS) e TRAXX.

E' quello che consente all' azienda di trasporto di pianificare il costo di esercizio.


Stefano Minghetti

e intanto il governo taglia 300 milioni di euro al gestore dell'infrastruttura per finanziare il decreto imu

http://www.lastampa.it/2013/09/02/itali ... agina.html

Era meglio se l'avessero lasciata, per fare questa fesseria hanno arrecato danni enormi a tutti.

Così come continuo a chiedermi l'effettiva utilità dell'aeroporto di Treviso...che ha vicini Verona e Venezia...
Bella cavolata del Governo, per tentare di rimanere in piedi perchè il solito noto altrimenti avrebbe mandato tutto all'aria...e tanto lo farà ugualmente...siamo davvero conciati...

Se qualcuno si credva di avere dei vantaggi dal taglio IMU...
Comunque, questa non è la sezione adatta per parlare di queste cose.

Il discorso che fa Stefano è logico e condivisibile. E' lo stesso discorso che ha portato alla disattivazione del pendolamento sui Pendolini. Pezzo fuori commercio (e basta anche una cazzatella) non rimpiazzabile perchè non esistono altri componenti di stesse caratteristiche: si va ad esaurimento scorte (possibilmente racattando quanti più pezzi possibili da rivenditori, ecc.). Ma le scorte finiscono. E revampizzare ora una macchina di 30 (e passa) anni non conviene (per un discorso di ammortamento dei costi...): sarebbe stato conveniente una decina di anni fa, quando le macchine avevano 20 anni e col revamping sarebbero potute durare altri 20, ripagandosi alla grande. Ora, a parte il fatto che le vacche siano magre, è tardi.


Non è colpa solo di Moretti, ma anche di chi ha governato in questi ultimi 20 (30) anni.

Evidentemente loro là hanno una politica diversa e lo Stato che sgancia più grana per sovvenzionarli: da noi lo Stato non ce l'ha (o non la vuole dare) e non paga, e Moretti taglia, ma il committente è lo Stato ed è lo Stato che decide.

Eh, è sempre lo stesso Stato che ha deciso di tagliare i treni a LP...