Puoi spiegare , grazie.
Per quanto riguarda la sfasatura di qualche grado tra gli alberi di manovella interni e i perni esterni, di cui parlavi sopra, dovrebbe essere dovuta al fatto che , nelle macchine a 3 o 4 cilindri, i cilindri interni, che sono orientati esattamente verso l'asse su cui agiscono, e che sono necesariamente posti più in alto, differiscono appunto di qualche grado nella loro inclinazione.
la corrispondente manovella deve di conseguenza seguire questa differenza per avere uno sforzo equilibrato.
ad es. le 685 e 746 mostrano chiaramente i copristelo dei cilindri interni inclinati, mentre i cilindri esterni sono orizzontali.

Io ho sempre saputo che il numero delle razze dipende dal diametro/circonferenza della ruota diviso per la lunghezza di un piede. Cioè la distanza delle razze sulla circonferenza è di una ogni piede. I conti all’incirca tornano.

Ciao a tutti.
Io mi sono fatto un'idea tutta personale in merito.
Ragionando sullo schema allegato, all'aumentare del diametro ruota senza variare il numero di razze, la distanza X aumenta.
Se consideriamo l'arco di cerchione compreso tra le due estremità delle razze, possiamo notare come possa essere paragonato ad una trave incastrata alle estremità e sollecitata da un carico centrale.
F ed R si scambiano reciprocamente ma non cambia nulla.
Quindi se aumenta X aumenta conseguentemente la sollecitazione di flessione della trave.
Per mantenere questa flessione in limiti ammissibili, quindi avere una distanza X non oltre una certa quota, è giocoforza aumentare il numero di razze. Questo conferma la teoria del piede di distanza tra una razza e l'altra.

Per quanto riguarda la fusione dei telai, come ha correttamente fatto notare Marco_58, un manufatto ottenuto per fusione è decisamente più pesante di uno ottenuto per unione di lamiere, tramite chiodatura o saldatura.
Questo per sopperire agli inevitabili difetti strutturali a seguito del processo di fusione prevedendo più materiale del necessario.

Gli americani non è che fossero meglio di noi. Semplicemente si potevano permettere carichi assiali elevati e la tecnologia della fusione era preferita a quella della giunzione a mezzo chiodi per questioni economiche. La saldatura era ancora di là da venire.

Sul fatto del perchè proprio 14, non saprei dire....

Ciao.

Guido

Concordo con la dimostrazione di Brenna, ma sono convinto che i nostri avi più che su elucubrazioni di meccanica delle travi, abbiano adottato il metodo più pratico di mettere una razza ogni piede. Distanza poi suffragata da riscontri scientifici.

Concordo anch'io. Certamente si è andati avanti empiricamente, non a caso i nostri rotabili continuano a chiamarsi carri e carrozze.
Quanto sopra per quanto riguarda la sollecitazione del cerchio.
Per le locomotive e la sollecitazione dei raggi c'è da considerare lo sforzo tiro-spinta delle bielle che diventa flessione avanti-indietro del/dei raggi interessati . Alcune loco, vedi le tedesche, hanno il perno di biella posto tra due raggi, altre su una estensione del mozzo.


Ad essere più precisi la sollecitazione del/dei raggi su cui insiste il perno di biella è di flessione-torsione destra-sinistra , dovuta al fatto che il perno di biella sporge. Tuttavia dubito che il dimensionamento avvenga sul calcolo di questi sforzi, risultando i raggi comunque robusti e tozzi.
Un po' come i ponti di epoca romana, che sono in piedi grazie al loro surdimensionamento ( e al fatto che lavorassero solo a compressione)

Per la sfatatura l'inclinazione dei cilindri è ben nota.

Per quanto riguarda la differenza tra telaio fuso e saldato partendo da lamiere sagomate bisogna rifarsi alla metallurgia, cosa a me nota per curiosità (sorvoliamo sulla scuola) dovuta al fatto che ci inciampo con il mio lavoro.
Detto a modo mio, ciè al momento non mi vengono i ternini corretti quindi ti faccio un paio di esempi:
- tondini per cemento armato, in origine è filo di ferro trafilato a caldo da lingotti, è morbido con un diamtro quasi doppio del tondino finale, fino a un certo diametro è avvolto in matasse o su aspi, una volta laminato a freddo è dritto e rigido, per ottenere il diamatro 8 si parte dal 14 e via diseguito, durante la laminazine il filo si compatta ma non si allunga. Stesso modo di ottenere lamiere. (Un altro esempio sono le spade ottenute per forgiatura.)
- nella fusione per colata i cristalli di orientano normalmente a "casaccio" quindi quella sezione ha una robustezza X, facentdo trattamenti termici o meglio per induzione magnatica (combinando calore e manetismo) si orientano i cristalli e glia tomi in funzione delle caratteristiche di robustezza desiderati X per Y.
- però a parità di sezione dell'acciaio le lamiere sagomamte hanno una elasticità e una resistenza alla fatica ben superiore alle fusioni.

Lo si vede nelle nostre autovetture, un tempo c'era un telatio portante a longerovi sulla quale veniva appoggiato e fissato il resto, oggi tutta la carrozzeria partecipa alla robustezza del veicolo con lamiere opportunamente sagomate.
Se si guarda un telaio di un camion si vede immediatamente che sono tutte lamiere piegate a C o U assemblate.

In ferrovia questi principi si vedono subito nelle locomotive con le fiancate nervate, e sei veicoli folli dai tetti nervati.
Nei veicoli il lega leggera non si vede, la tutta la carrozzeria e il tealio sono un insieme di tubi sagomati incastrati tra di loro, quindi: incollati, saldati o spinati in opportuni punti. Da una qualche parte in rete (libri a parte) c'è comè costruito il Pendolino, e forse anche il banco/portale di assemblaggio e saldatura robotizzata in automatico delle carrozze X e Z (a memoria brevetto Fiat-Comau) drivato da quello dei camion.

Infine, negli USA usavano già un carico di 25/30 t/asse, quando in Europa il 18 t/asse era ancora il limite su molte linee anche importanti. Non per nulla le Tigri pesano come le 636, quando c'erano già 444 e 656 a 20 t/asse.
Negli Usa e nelle ferrovie ex Unione Sovietica si usano rotaie da 75 kg/m e traverse più vicine.

Certo, d'accordo su tutto, quello che mi riesce strano è l'orientamento degli atomi piuttosto che dei cristalli .
Dai ricordi di scuola so che ad una certa temperatura, per l'acciaio dolce 728° o 721° C, i cristalli passano da corpo centrato, 9 atomi con uno al centro del cubo, a facce centrate, 14 atomi con uno al centro di ogni faccia, con perdita del magnetismo.
Non so di orientamento degli atomi, ( a meno che il tuo non sia un lapsus )
Interessante anche il discorso sulle vibrazioni, è una tua supposizione o sai qualcosa di preciso, mi piacerebbe approfondire.

Per carità Giancarlo, la mia è tutt'altro che una dimostrazione, è solo l'esposizione di una mia ipotesi.


Sono d'accordissimo al mille per cento. Per spiegarmi meglio, ho solo attinto a quello che abbiamo a disposizione ai giorni nostri.

Ciao a tutti.

Guido

Per le vibrazioni parto da alcuni ricordi e una certezza.
Il ricordo di letture a riguardo dei carrelli ferroviari a collo di cigno inventati dallo stesso staf di Fiat delle 668, delle 343-445, del Pendolino, e di tutto quant'altro usci da quelle menti, tutta gente che ha abbinato tecniche: meccaniche, automobilistiche, ferroviarie, aeronautiche e navali e tanta creatività.
Assieme ai carrelli, inventarono anche il banco di collaudo in grado di simulare ogni movimento di tutto il carrello e dei binari in funzione dele varie forze agenti.
La certezza invece arriva dalle armoniche elettriche, dove si devono evitare tutte le pari e la terza, ridurre la quinta, e iniziare ad accettare la settima, per il fatto che aumentando la loro frequenza multipla della fondamentale hanno energia sempre minore, ed essendo numeri primi hanno minori probabilità di trovarsi in fase tra di loro, e quando lo diventano l'energia risultante è molto bassa.

Per quanto riguarda gli atomi e i cristalli ... la scuola l'ho finita nel '75, e il resto viene dalla collaborazione quotidiana con i progettisti e i tecnologi delle macchine e degli impianti che poi automatizzo, sorvolando sulle letture necessarie e per diletto.

Tanto per dire, con lo stesso medotodi di orientamento dei cristalli si sistemano i chiodi dentro la scatola: campo magnetico, che però non magnetizza i chiodi.

Interessante applicazione pratica che non conoscevo. Curioso come da grandi teorie di fenomeni complessi possano discendere soluzioni a piccoli problemi quotidiani.

Per quanto riguarda le vibrazioni e il loro assorbimento mi piacerebbe qualcosa di teorico. Nel mio primo mestiere ho avuto un problema di montaggio di un grosso compressore , di cui non conoscevo la posizione del baricentro, da poggiare su supporti elastici a posizione quasi obbligata. Mi è andata bene, ma ho dovuto arrampicarmi sugli specchi e allambicarmi il cervello.

Credo che su ruote a raggi questa sia una sfida intellettuale appassionante.

Scusami Marco, non ci conosciamo e non vorrei che il mio intervento ti apparisse polemico. Non è mia intenzione. Ma vorrei fare qualche precisazione.
Intanto gli atomi non si orientano. Godono notoriamente di una irrefrenabile attività, quindi non sarebbe possibile chiedere loro di fermarsi e guardare tutti dalla stessa parte. Ho aperto questo filetto tra il serio e il faceto per scrivere e leggere di ruote ferroviarie a raggi riferite soprattutto alle locomotive a vapore, argomento che per inciso mi interessa, e mi ritrovo al leggere di veicoli in lega leggera e di orientamento dei chiodi nelle scatole.



Sono sicuro che non volevi dire così. Nella fattispecie i tondini si producono per trafilatura a freddo e non si può partire da un lingotto. Si parte invece dalla vergella, che é un prodotto siderurgico primario. Durante la lavorazione il filo non si compatta affatto (degli elementi presenti in natura, solidi, liquidi e gassosi solo questi ultimi possono essere compressi) perché non é spugnoso e non contiene aria, ma si allunga eccome, come il chewing gum quando lo tiri tra i denti e le dita, una tonnellata di vergella da 20 mm restituisce sempre una tonnellata di tondino da 10 mm, che si é tuttavia allungato dagli iniziali 408 metri a 1632. E questo vale anche per le lamiere. Delle spade non saprei.
Ma perché quattordici?
Un caro saluto

Perchè quattordici?
Non ho la più pallida idea, ma è cosi, e ti posso anche garantire che il filo si compatta e non si allunga, in ingresso e uscita dalle macchine ci sono i contametri per fare il taglio giusto del tondino e tanto filo entra tanto filo esce.
Io a quelle macchine ho fatto modifiche al funzionamento intervendo sull'automazione, ma roba di dettagli e allarmi. Oppure o modificato le macchine di alimentazione o/e di presa embalalggio dei tondini o delle reti per ca.
Di fatto la macchina è un insieme di rulli con un unico motore e trascimanto meccanico, poi ci sono alcuni motori di contorno per il raffreddamento e la lubbrificazione. Gli ultimi due rulli sono quelli che fanno le "tacche" dove fa presa il cemento. Il tutto è fatto a freddo.

Quel filo diametro 14 a mano lo pieghi con poco sforzo.

Citavo le spade, perchè erano/sono fabbricate con lo stesso principio, si parte da una verga di acciao, quindi o con un maglio o con incudine e martello si battono fino a tanto che non raggiungono forma e elasticità desiderara. Anzi se ricordo bene le spade più pregiate sono un insieme di lame sovrapposte (famiglia Angela docet). Ovviamento non si parla di spade romane o vichinghe.

Poi lo ho premesso a "modo mio", l'ultima volta che ho letto di processi metallurgici era il '75 a scuola. E studiavo per fare un mestire diverso.
Poi in queste cose ci inciampo appunto per il mio lavoro. Poi sempre per lavoro ho visto cose che voi umani ... comprate oggi come novità e io ci "giocavo" nel 1986, esempio: schermi dei telefonini e i sensori per le macchine fotografiche e le telecamere.

Ah, ecco, ci rinuncio.
Ma sei sicuro che fosse acciaio e non salsiccia?
Perché dal comportamento descritto...
E con l'ossobuco alla milanese, meglio puré o risotto con lo zafferano?

mi sto spanzando dalle risate

Se lo dice lui, mi fido. Nel forum è l'unico che ha una cultura così ampia che spazia dai tondini di acciaio da costruzione alle salsicce. E su ogni cosa deve esprimere la sua saggezza e la sua suprema conoscenza.

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