Prendo spunto dall'articolo del Benedetto nostro sull'ultimo TT riguardante gli accessori per impostare una discussione sui "movimenti" in ferrovia.
Intendo riferirmi a quel punto nel quale si richiede un segnale ad ala a "movimento lento"
A parer mio non dovrebbe aver motivo di esistere in quanto questi segnali venivano generalmente azionati a "filo" ed il dispositivo di manovra consisteva in una leva con cottrappeso.
Ora, dando per scontato che nessun ferroviere ha voglia di fare pesi in orario di servizio, noto che i cottrappesi vengono manovrati in maniera rapida da un punto di stallo all'altro.
In questa maniera il movimento provocato è ragionevolmente rapido ed immediato; prova ne sia che una volta mi trovavo fermo ad un segnale ad ala, ovviamente ero al finestrino a guardare linea e paesaggio, ad un certo punto si ode un botto, guardo il segnale e noto che l'ala si era abbassata e tutto i lsegnale oscillava con tutta la piantana .
A pensarci bene anche gli scambi azionati a mano si comporterebbero in maniera analoga: il manovratore "butta" il contrappeso da una parte all'altra, poi, grazie agli attriti interni del sistema gli aghi si spostano lentamente.
A voi altre osservazioni, magari in certi casi sono stati usati servomeccanismi che provocavano movimenti meno impetuosi....
Al solito: che sa, parli
Ciao.
Massimo

guarda un segnale ad ala della Viessmann e capirai.... non ci mette dieci secondi ad abbassare l'ala, ce ne mette mezzo, ma non va a scatto come se lo fai muovere da un relè a doppia bobina normale.

Ma, oscilla la piantana

Grazie Nino, immaginavo che fosse stata utilizzata anche un'apparecchiatura simile.
Piuttosto, dato che nella disposizione "normale" di questo apparecchio avevamo:
leva di comando, gruppo di pulegge (poste da qualche parte tra comando e segnale), segnale ad ala;
sarebbe possibile avere uno schema di massima con la disposizione di queste attrezzature?
Grazie e ciao.
Massimo

Quando l'apparato di stazione è meccanico (tipici tedeschi sono quelli "a doppio filo"), il segnale è collegato con un dispositivo magnetico all'attuatore. Per questo, quando il segnale si apre lo fa lentamente, essendo mosso dalle braccia del deviatore, ma quando si chiude lo fa per il suo peso e il contrappeso, in quanto è il treno stesso che, occupata la tratta, toglie corrente al dispositivo magnetico e sgancia letteralmente l'ala dal comando dell'apparato centrale.
Ecco perchè si aprono piano e si chiudono di botto!

Io posso mettere solo questo schema di comando a filo singolo della Rete Mediterranea



Il treno incontra: il semaforo ad ala
l'apparato slegatore a pedale
il compensatore
la cabina apparati

Giancarlo

... caso interessante di trasmissione a filo nell'ambito di apparati a tramissione rigida! (La leva in cabina è una classica Saxby-Farmer).
Lo slegatore Aubine, peraltro, costituiva l'elemento di occupazione permanente del segnale, "slegando" per l'appunto il cavo dalla cabina da quello del segnale e producendo così il ritorno del segnale a via impedita al transito del treno.
La trasmissione veniva nuovamente legata solo dopo aver manovrato in cabina la leva del segnale, riportandolo a via impedita.
Saluti
Antonio Federici

dai un'occhiata al libro del buon cristiano zenato "evoluzione storica e tecnica del segnalamento fs".
avendo vissuto buona parte della mia infanzia in un fabbricato viaggiatori con vista sul piazzale con segnali semaforici (di cui uno a candeliere a tre vie) ricordo che il passaggio da via impedita a via libera era lento mentre il passaggio inverso era rapido e rumoroso, comandato dal contrappeso che riportava l'ala in posizione orizzontale.

Interessanti i dispositivi di occupazione dei segnali semaforici ma... non ne ho mai visto uno. Ti assicuro che dalle mie parti tutti i segnali di 2^ cat te li dovevi richiudere tu a mano !

Mi sembra ci fosse qualcosa del genere nell'apparato saxby di Genova (il "famoso" apparato i cui malfunzionamenti generarono la nascita del ufficio segnalamento e sicurezza .
Saluti
AFederici