Salve a tutti gente,
su Wikipedia, alla voce "alta capacità", leggo alla fine della pagina la seguente informazione:

Il sistema AV/AC

È questo il caso delle nuove linee in costruzione in Italia, che hanno (avranno) le avanzate tecnologie di controllo tipiche dell'AC (anche se non necessariamente le stesse)[1] unite a nuovi tracciati particolarmente pianeggianti e rettilinei che permettono di raggiungere velocità dell'ordine dei 300km/h ed oltre. Questo per consentire un uso sia passeggeri che merci. Infatti, considerato che da anni è noto che il solo traffico passeggeri non giustificherebbe la spesa per queste nuove linee, la scommessa è quella di riuscire a far coesistere i veloci treni passeggeri con i più lenti merci ed a tale ferrovia mista è stato dato erroneamente il nome alta velocità/alta capacità, confondendo le tecnologie di realizzazione/gestione con il fatto che si trasporterebbero sia passeggeri che merci.

Ma io non ho capito bene una cosa (specie considerando la diversa alimentazione delle nuove tratte): è previsto che anche sui tracciati AV appena conclusi o in costruzione passino convogli merci trainati da mezzi bicorrente?
O si da per scontanto che sia il vecchio tracciato (raddoppiato dall'AV su cui transiterebbero i convogli ad alta velocità che attualmente impegnano la linea storica) quello ad essere riattrezzato con sistemi di controllo atti alla AC?
Sarei più propenso per la seconda ipotesi ma gradirei una conferma da chi tecnicamente conosce più a fondo i programmi di sviluppo dell'AV/AC italiana

ùnoltre mi sembra piuttosto criticabile la seguente affermazione:
"da anni è noto che il solo traffico passeggeri non giustificherebbe la spesa per queste nuove linee".
Tale osservazione, che viene data come un'evidenza statistica su cui non trovo riscontro in analisi o tabelle di nessun genere, è in contrasto evidente con quanto fatto o in fase di realizzazione nel resto d'Europa che costruisce AV (io non conosco tratte AV d'oltr'alpe su cui passa anche traffico merci, ma posso sbagliare).

In buona sostanza, qualcuno mi sa rispondere? Sarebbe utile sapere se il testo è giusto o erratto anche e soprattutto per correggere Wiki.
ciauzz!

Speriamo...
Le E403 sono politensione e attrezzate con l'ERTMS...quindi speriamo!

Un po' di democristianissimo politichese, in cui si dice tutto senza dire niente.

Esatto G-master. Soltanto che questo "politichese" ha spiazzato una mia amica giornalista (e anbche me che ritengo assurda la prospettiva di far passare convogli merci sulla AV essendoci già la linea lenta sgravata da traffico) che ne voleva sapere di più per questioni professionali e che non riesce a raccapezzarcisi, rischiando di sbagliare clamorosamente parere!

Qualcuno sa dunque dirmi se è previsto che passino convogli merci, anche di notte, sulla nuova tratta AV (cosa che mi suona davvero assurda) o se dobbiamo considerare TUTTO l'insieme vecchia linea/nuovo tracciato come direttrice AV/AC (ed allora tutto sarebbe più chiaro perchè in effetti le nuove linee verrebbero inquadrate come "quadruplicamento" della DD e ovviamente il traffico merci andrebbe sulla linea lenta, venendosi a trovare vuote un sacco di tracce orarie per ora occupate a ETR e IC, realizando appunto l'AC con il quadruplicamento stesso).
ciauzz!

La faccenda AV italiana, a differenza del modello francese, prevede in teoria un uso abbastanza promiscuo. La pratica è che un treno di coils non è il massimo dal punto di vista dello stato dell'armamento..
Un Treno AV che va a 300 ha bisogno di binari in perfette condizioni.. sulla Tirrenica già a 200 sembra di decollare in certi punti..
Inoltre suppongo ci sarà un pedaggio ben più elevato che su una linea convenzionale.
La Padova-Mestre ad esempio si chiama AV nel senso che l'hanno finanziata coi danari della AV, ma in verità è un "banalerrimo" quadruplicamento.
La DD FI-RM è un quadruplicamento..

Comunque.. la Teoria prevede un uso promiscuo; la Pratica per ora è la seguente:
- Gli ETR485 hanno problemi al cambio di tensione.
- Non ci sono locomotive normali attrezzate.

=>

Allo stato attuale, in AV non ci vanno neppure i treni AV.. ; in futuro chi lo sa? Penso che bisognerà vedere come reagisce l'infrastruttura al passaggio dei mercioni.
Magari consentiranno il passaggio in AV solo a treni merci con caratteristiche opportune di peso assiale e aggressività nei confronti dell'armamento.
Se in AV potranno andare anche gli Intercity, tutto (o buona parte de) il traffico "veloce" sarà spostato sulla rete AV.. e a quel punto la rete storica sarebbe più che sufficiente per traffico merci e Regionale.

Per quel che mi rigurada, comunque, dipenderà dai contesti e dalle situazioni che si verranno a creare. Per ora, la risposta trovata sul sito dice esattamente tutto ciò che si sa.

Quello che dice Il Basso è giusto: aggiungo di mio che della cosa ho avuto occasione di parlarne più volte con Sciarrone quando era ancora amministratore delegato di RTC. Lui ipotizzava un possibile utilizzo di notte delle linee AV per il transito di treni merci di container e/o semirimorchi dal sud verso il nord perchè adesso la linea lenta ha ancora problemi di sagoma. RTC per il suo Nola-Segrate ha dovuti procurarsi del carri francesi con il piano di carico particolarmente basso Del resto la logica sarebbe appunto fare dei merci notturni che potendo viaggiare tutta la notte sulla linee Av diventerebbero interessanti in termini di tempo di resa dei container e dei semirimorchi. La realtà è che per il momento questo non è assolutamente previsto da RFI ( o almeno io non ne ho conoscenza) e il vantaggio della AV in questo senso è la liberazione delle tracce sulle linee storiche.

Ciao, Franco

...io resto dell'idea che, specie sulla Milano Venezia, fra Treviglio e Padova sarebbe meglio una linea AC da 250Km/h ben interconnessa alla storica ed elettrificata a 3000V cc..........quel che si guadagna a 300Km/h lo si perde nel percorrere i tratti di cambio tensione e si è rinunciato alla massima flessibilità di un vero sistema integrato a 4 binari
pietro

Sante parole che sottoscrivo in pieno, a maggior motivo vedendo quanto ci è voluto sulla Roma-Napoli per avere i pendolini e pensando che le 402 B policorrente per ora restano un sogno.

Ritengo molto sensata la proposta di Merlotrento, solo che chissà quando metteranno mano a quest'opera.

Tecnicamente ed in particolare politicamente tutto è possibile, almeno in Italia, difatti la AV l'hanno chiamata AC per accontentare tutti.
C'è però un piccolo problema, piccolissimo problema, le linee AV sono tutte per un carico assiale di 17/18 tonnellate massime, ovvero quelle progettate per l'esercizio ad oltre 200/220 Km/h.
Dopo tale odierno limite occorre una nuova tecnologia per la posa dei binari, oppure ogni treno è seguito a distanza di blocco dal treno rinnovatore della massicciata.
Giusto per, la prime linee AV giapponesi di notte venivano rincalzate.

In poche parole e da sempre, ad ogni limite di velocità corrispondono diverse caratteristiche della linea e del materiale rotabile.
D'altro canto un carro merci costruito con la stessa tecnologia di una carrozza AV non ha nessun senso.

Saluti
Marco Fornaciari

Le linee AV/AC sono progettate per un carico assiale di 25 t/asse, cioè il futuro standard categoria "E", per ora sono classificate D4, la sagoma è "gabarit C" ed il profilo minimo degli ostacoli è il 5.

ciao

Lirex, buona la precisazione, ho sicuramente perso qualcosa.

Però ora sorgono spontanee due domande:
1) a quale velocità di esercizio è ammesso il carico di 25 tonnellate?
2) con che tipo di veicoli, motrici e trainati, ovvero con quale tecnologia costruiti e più specificatamente con quali dispositivi di sicurezza?

Poi mi viene spontaneo un ragionamento.
Se un treno di circa 600 T a 300 Km/h lo fermi in 3500 m, un treno di oltre 1000 T a 250 Km/h lo fermi in uno spazio molto maggiore, in questo caso vanifichi parte dei benefivi dell'AV.

Saluti
Marco Fornaciari

Per ora a nessuna , è solo un parametro di progetto, per un ipotetico uso...., molto ipotetico !


vedi sopra, comunque sarebbero normali carracci con carrelli aventi assi e boccole adatti, con locomotive bitensione con ETCS ( vedi E.403), in regime normale (100 km/h)


Qui non sono daccordo, allora vuol dire che due TGV accoppiati si fermano nel doppio dello spazio ?. Lo spazio di frenatura diemede dalla percentuale di peso frenato, che è indipendente dalla massa del treno.

ciao

insomma, in b uona sostanza mi state dicendo che far passare merci sull'AV è tecnicamente fattibilie ma commercialmente non economico.
Su questo posso essere d'accordo, per tutta una serie di motivazioni, a partire dalla velocità massima dei merci, alla disponibilità di tracce orarie sulla linea lenta.
A questo punto la mia domanda è la seguente: dire di attrezzare una linea AV anche per l'AC esattamente cosa vuol dire? e che costi aggiuntivi ha (rapportandoci ad esempio al caso francese)? e di che tipo? Immagino siano maggiori costi in termini di attrezzaggio del sistema di controllo segnaletico e di sagoma. Potete confermarmi? E nel caso del controllo segnaletico (visto che per lta capacità si intende anche e soprattutto andare oltre l'attuale circolazione a blocchi) è considerato un costo attinente all'AV/AC anche l'attrezzaggio della vecchia linea?
ciauzz!

No non è esattamente come dici tu. I modelli di Av sono sostanzialmente due a livello di infrastruttura: quello francese e quello tedesco simile all'italiano Nel primo le linee sono percorribili da un punto di vista tecnico solo dai TGV le pendenze sono molto elevate ci sono relativamente poche interconnessioni. Il modello tedesco/ italiano prevede invece un'infrastruttura con pendenze assai limitate affrontabili senza doppie trazioni o altro anche dai merci di peso e lunghezza standard per le caratteristiche europee ( anche se adesso in germania si pensa di allungarli a 1000 metri). Sono poi previste un maggior numero di connessioni con le linee tradizionali. I due modelli costruttivi comportano anche differenti costi di costruzione, minori nel caso francese. Il segnalamento invece in prospettiva futura sarà unico in tutta europa cioè l'ERTMS di livello 2 ( per ora). Non ci dovrebbero essere invece differenze di sagoma particolari perchè l'ampliamento rispetto a quella tradizionale è richiesto non tanto dall'ingombro quanto dalla velocità dei treni specie quella relativa fra gli incrocianti con il relativo aumento della pressione dell'aria spostata.

Bisognerebbe scendere più nei dettagli ma ora sono di corsa....

Ciao, franco